Elbilpolitikken skal fase ut forurensende biler, uten å hemme kollektivtrafikk, sykkelsatsing og felleskapets finanser. Hvordan ser bilavgiftene ut i en framtid der elbilen dominerer, og hvordan kommer vi dit?

Innlegget stod på trykk i Dagens Næringsliv 10.februar 2018

Av Marius Holm, daglig leder Miljøstiftelsen ZERO
og Kari Asheim, fagansvarlig transport, Miljøstiftelsen ZERO

Elbilpolitikken er vellykket, men går inn i ny fase når store deler av bilsalget er elbiler. Elbilpolitikk 2.0 må sikre at overgangen til 100% elektrisk skjer raskt, men uten unødvendig konflikt med andre samfunnsmål. Målet om redusert bilbruk i byer er forenlig med at bilene som er igjen, er utslippsfrie. Statens inntekter fra bilavgifter, nesten 60 mrd kroner per år, kan sikres selv om bilene blir utslippsfrie. Men “normaliseringen” må skje på en måte som oppleves som rettferdig blant folk flest.

    1.Fortsatt avgiftsfritak til 2021

Regjeringen er offensiv. I regjeringserklæringen slår de fast at de skal videreføre fritak for moms og engangsavgift for elbil i hele stortingsperioden. Dette er et meget godt utgangspunkt for å sikre økt markedsandel for elbil, på vei mot målet om 100% markedsandel i 2025.

2.Høyere avgift på forurensende biler

Selv om elbilandelen er høy, kom det omlag 130 000 nye fossilbiler på veien i 2017. Dette er biler som fortsatt vil være på veien i 2030, når norske utslipp skal være redusert med 40%.

Regjeringserklæringen lover da også å trappe opp CO2-avgiften på bensin- og dieselbiler, og redusere vektkomponenten. De totale avgiftsinntektene på nye biler skal ikke gå opp samlet sett, men dette ivaretas av at stadig større andel av bilsalget er elektrisk og uten avgift.

Derfor må vi øke prisen for å kjøpe og kjøre bensin- og dieselbiler: Ikke brått og brutalt, men gradvis og målrettet. Dessverre har det motsatte skjedd: Avgiftene for å kjøpe en ny bensin- eller dieselbil har gått ned siden 2007, ikke minst som følge av at utslippstallet som ligger til grunn for avgift har gått ned, selv om de reelle utslippene ikke har gått tilsvarende ned.  I gjennomsnitt er gapet mellom oppgitte og reelle utslipp økt til over 40%.

  1. Ny testsyklus gir høyere, riktigere avgift

Første skritt blir innføring av en ny testsyklus i avgiftssystemet neste år. Den nye testsyklusen WLTP innføres av EU fra 2019 for å tette gapet. Bilenes utslippstall blir mer riktig, og avgiftssystemet vil dermed kunne prise utslippene mer riktig. Siden testsyklusen viser høyere utslipp, blir avgiftene for bilenes CO2-utslipp høyere neste år selv om satsene holdes uendret. Derfor argumenterer deler av bilbransjen for å skru bilavgiftene ned – både i EU og Norge. Det blir som om du skulle fått skatterabatt fordi du i mange år underrapporterte egen inntekt og betalte for lite skatt.

  1. Fra bompenger til smart, miljødifferensiert vegprising

Bilister betaler veibruksavgift på drivstoff, som er viktig for finansiering av infrastruktur. Siden framtidens bilpark skal bestå av elbiler, må kostnaden ved veibruk hentes inn på annet vis. Sannsynligvis med en mer raffinert utvidelse av dagens Autopass, der betaling er nært knyttet til når og hvor bilen brukes, såkalt veiprising. Her må elbil være omfattet om systemet skal gi noen mening, ikke minst fordi man i byer har behov for å begrense trafikk uavhengig av biltype. Men satsene bør være halvparten så høye for elbil som for forurensende biler, slik Stortinget har vedtatt.

  1. Behold drivstoffavgiften

Hvis elbilen en dag har erstattet alle bensin- og dieselbiler, vil drivstoffavgiften ikke lenger ha noen virkning. Men den bør ikke fjernes. Enkelte har tatt til orde for å fjerne drivstoffavgiften nå, og erstatte den med veiprising. Det må ikke skje, for det første fordi det vil svekke incentivet til å utvikle og kjøpe dyrere, bærekraftig biodrivstoff, og for det andre fordi det vil redusere incentivet til økonomisk kjøring med de kjøretøyene vi har.

  1. La lastebiler beholde gulrøttene

Lastebiler er den neste etappen på veien mot fossilfri transport. De første el- og hydrogendrevne lastebilene er på vei inn i markedet. Norge kan igjen gjøre en global forskjell ved å skape marked. Veien blir kortere for lastebil, siden elbilen allerede har trukket batteriprisen ned til en femtedel av hva den var. Men også ellastebilen vil trenge sterke virkemidler i en startfase. Fortsatt nullsats for ellastebiler i bomringer er vedtatt i Oslo, men bør gjelde hele landet til markedet er modent.