Avgiftene må opp på fossile biler

Bør @Hoyre gå inn for økte avgifter på fossile biler? Her er ZEROs @mariusholm‘s hilsen til #hlm18! pic.twitter.com/p9HOyaWBuX

— Miljøstiftelsen ZERO (@zeronorge) April 6, 2018

Dersom vi skal lykkes med å kutte tilstrekkelig utslipp og nå målet om utslippsfritt nybilsalg, er vi nødt til å øke avgiftene på fossile biler – og vi bør begynne nå.

NAF skriver i DN fredag 6. april at økte avgifter på forurensende biler ikke vil gi økt salg av elbiler, fordi salget av elbiler uansett er på det maksimale av hva bilindustrien kan levere.

Bakgrunnen for NAFs resonnement, er en undersøkelse fra TØI som, med en antagelser om at elbilbatteriene blir 3% billigere hvert år, og gir 10% lengre rekkevidde hvert år, viser at 94% av bilsalget i 2025 vil være elektrisk om vi beholder dagens avgiftssystem for biler.

Konklusjonen NAF trekker fra beregningen blir imidlertid helt feil.

For det første fordi selv om det stemmer at det er leveringstid på enkelte bilmodeller nå, så gjelder ikke det alle, og slettes ikke for alltid. De to største elbilmerkene, Nissan og Tesla, har kort ventetid, og kan levere elbil til alle som bestiller. Andre merker har noen måneders leveringstid, men det betyr ikke at de ikke kan selge flere, om flere kunder kommer til.

NAFs påstand forutsetter at elbiler skal ha fullt fritak for engangsavgift og moms til 2025.

For det andre forutsetter  NAFs analyse fullt momsfritak for elbiler til 2025. Det er 4 år lengre enn Jeløya-erklæringen, som har slått fast at det skal vare til 2021.

Hvis vi antar at det selges i snitt 100 000 elbiler per år fra 2021-2025, med en snittpris på kr 400 000 vil momsfritak så lenge koste 10 milliarder per år. Hvis vi antar det økonomiske handlingsrommet ikke gir plass til dette, og at moms gradvis må innføres for elbil, viser NAFs analyse nettopp at avgiften må økes for å oppnå nærmere 100 % elbilandel i 2025.

NAFs påstand om null klimaeffekt forutsetter at utslipp fra nye biler solgt før 2025 ikke betyr noe.

Hvis vi antar at salget av bensin og dieselbiler faller lineært fram til 2025, når målet om 100 % elbilandel skal nås, vil det selges om lag 550 000 nye forurensende biler fra og med 2018 til 2025.

Hvis vi antar at bilene i gjennomsnitt slipper ut 100 gram, som er mye mindre enn det reelle utslippstallet for nybilsalget i fjor, ville disse bilene slippe ut 20 tonn hver i løpet av levetiden på 15 år. Det gir totalt CO2-utslipp på 11 millioner tonn (akkumulert). Dette kan reduseres betydelig om færre velger å kjøpe nye forurensende biler som følge av avgiftsøkning.

Til sammenlikning er ambisjonene i Klimameldingen som ligger til behandling nå, at vi skal kutte til sammen 20-25 millioner tonn totalt i alle sektorer fra 2020-2030.

Økte avgifter ikke i strid med regjeringserklæringen

Frp har i debatten hevdet at økte avgifter på fossile biler vil være i strid med regjeringserklæringen. Dette stemmer imidlertid ikke. Regjeringsplattformen fra Jeløya sier følgende: «Regjeringen vil fortsette grønn omlegging av engangsavgiften for kjøp av nye kjøretøy ved å øke CO2-og NOx-komponentene, og redusere andre komponenter. Omleggingen skal ikke øke avgiftsinntektene i budsjettet.»

En økning av avgiften på forurensende biler, slik Høyre skal til stilling til på landsmøtet, er ikke i strid med dette, fordi elbilandelen vil øke. Selv om de fossile bilene får høyere avgift, vil færre kjøpe dem. En økning vil derfor neppe øke avgiftsinntektene i budsjettet.

Bilsalget 2017

I 2017 ble det nok en gang rekordsalg av elbiler, hele 33 000 elbiler, som utgjorde 20,8% av nybilsalget. Men totalsalget av biler var også det høyeste noensinne, slik at det også ble solgt 125 000 bensin og dieselbiler, inkludert hybridbiler, både de med litt lavere og litt høyere utslippstall enn andre biler.

Utvikling av utslippstall 2007-2017 – stadig større avvik mellom oppgitt og reelle tall

Siden 2006 har gjennomsnittlig utslippstall fra typegodkjenning for nye biler gått ned fra 177g/km til ca 110 g/km, hvis vi holder elbilene utenfor. En rekke studier har vist at bilfabrikantenes tilpasning til EUs testsyklus har resultert i økende avvik mellom oppgitte og reelle utslipp. Nye biler slipper ut i snitt over 40% mer enn det oppgitte tallet.

Redusert engangsavgift + lave oppgitte utslippstall har redusert engangsavgiften per bil

Siden omleggingen av engangsavgiften startet i 2007, har gjennomsnittlig engangsavgift på nye biler som er avgiftsbelagt, gått ned fra 150 000 kr til 90 000 kr. Dette skyldes dels lavere avgiftssatser, som bortfall av effektavgift, og dels lavere teoretiske utslippstall.

Redusert engangsavgift på forurensende biler har gitt større inntektstap for staten enn fritak for elbil.

Figuren viser følgende: ›

• Samme engangsavgift per personbil som i 2008 (141 900 kr) ville gitt 21,9 milliarder i statskassen i 2016, hvis alle de 154 600 nye bilene i 2016 hadde hatt denne avgiften
• I 2016 var inntekten til staten fra engangsavgift på personbiler på 12,8 milliarder kroner (83 500 kroner per bil inkludert elbil og 98 100 kroner per bil utenom elbil), altså 9,1 milliarder lavere enn den kunne vært med avgiftsnivået i 2008
• Elbiler begynner å utgjøre et stort inntektsbortfall i engangsavgiften. Hvis de 24 250 elbilene hadde hatt samme avgift som øvrige biler i 2016 (98 100 kroner), så ville det gitt en inntekt på 2,4 milliarder.
• Stimulering til mer miljøvennlige bensin og dieselbiler har imidlertid kostet nesten 3 ganger så mye, det vil si 6,7 mrd i potensielt inntektsbortfall sammenlignet med nivået i 2008.

Det er helt nødvendig å gradvis begynne øke avgiftene på fossile biler tilbake til det nivået det tidligere har vært på – dersom vi skal nå målet om utslippsfritt nybilsalg, kutte tilstrekkelig utslipp og unngå betydelige bortfall av inntekter til statsbudsjettet.