Elbil

Masterplan Mongstad delivered to the Government

Audun Rødningsby — 2009-02-11T13:50:00Z

The Mongstad industrial area has several emission points of varying size. The catalytic cracker plant is the largest single CO2 emission point in Norway today, and it is a key part of the refinery in which the heavier components of the crude oil are upgraded to fuel components. All sources have been evaluated in the report, and the following recommendations are made for CO2 capture sources:

The combined heat and power plant and the catalytic cracker plant are recommended as the basis for CO2 capture. These two sources will emit approximately 80% of the refinery's CO2 emissions when the combined heat and power plant is in full operation. Capture from the combined heat and power plant will amount to approximately 1.2 million tonnes of CO2 per year, and approximately 0.8 million tonnes per year from the catalytic cracker plant.

The remaining 20% of CO2 emissions stem from eleven other flue gas sources. The cost per unit of removing carbon dioxide from these sources has been estimated to be significantly higher than for the combined heat and power plant and the catalyst cracker plant.

The refinery area's total CO2 emissions, including from the capture facilities, should be further minimised by means of energy optimisation.

Capture from potential future projects that produce large CO2 emissions must be considered as the need arises.

Read the english summary of the report here.

Gassco finishes Naturkraft Integration Mapping Study

Audun Rødningsby — 2009-03-06T08:35:00Z

This mapping study describes the integration scenarios studied at a pre-feasibility level and unclassified cost estimates are established for all integration scenarios.

Five integration scenarios have been studied. The starting point is based on several assumptions; continuous operation of Naturkraft’s gas power plant and the CO2 Capture and Storage chain installed and operated (Gassnova), herein referred to as integration scenario 0,

Integration scenario 1; is based on 145 tonnes per hour of high pressure steam deliveries from Naturkraft to the Kårstø gas processing plant and subsequently decommissioning of the GE / Moss boiler. This integration scenario is reducing the emissions of CO2 at Kårstø by approximately 250,000 tonnes per year.

Integration scenario 2; is based on integration scenario 1 plus fuelling of Naturkraft’s gas power plant with CO2-rich CRAIER gas from Kårstø gas processing plant, further reducing the CO2 emissions at Kårstø with approximately 170,000 tonnes CO2 per year to a total of 420,000 tonnes CO2 per year.

Integration scenario 3; is based on integration scenario 2 plus electrification of the three existing Statpipe compressors at the gas processing plant. Additional steam production capacity is required at Naturkraft to supply sufficient back-up capacity. The electrification project will require a new temporary and flexible compressor to maintain capacity and regularity during construction. Integration scenario 3 further reduces the CO2 emissions at Kårstø by approximately 240,000 tonnes CO2 per year, to a total annual reduction of 660,000 tonnes.

Integration scenario 4; is similar to scenario 3, except that two new compressor trains are installed at a new location to replace the existing three Statpipe compressors, hence the new temporary and flexibility compressor will not be necessary. The CO2 reductions will be identical to the reductions in integration scenario 3.

Integration scenario 5; is principally based on integration scenario 4 plus electrification of the two Åsgard compressors and a new temporary and flexibility compressor. The total high pressure steam demand in the integration scenario 5 is based on 600 tonnes per hour and will require full back-up capacity for 300 tonnes per hour. It is therefore in this study suggested to install a new combined heat and power (CHP) plant specially designed to meet the requirements of the Kårstø gas processing plant. Such a new CHP would require extension of Gassnova’s CO2 Capture Plant. All existing CO2 emissions from the Kårstø gas processing plant would be either captured or removed by utilising steam generated at Naturkraft’s modified power plant, except for marginal CO2 emissions from the CO2 capture process.

Read the complete report here.

CCS on the Kårstø gas fired powerplant postponed

Audun Rødningsby — 2009-05-15T08:05:00Z

The CCS-project at Kårstø was one of the most important promises made my the Government when they presented the Government platform in 2005, and is one of the two full scale projects initiated by the Government. The delay is therefore a major setback in the process of CCS in Norway.

Read the revised national budget here (In norwegian).

Sverige gjør det Norge ikke klarer: 3 TWh vindkraft innen 2010

Kaja Nordby — 2009-08-09T17:00:00Z

Zero håper likevel byggestarten på Mehuken vindpark kan være begynnelsen på et norsk vindkrafteventyr. Men da trengs samarbeid med svenskene.

For nesten 10 år siden vedtok Stortinget et mål om 3 TWh vindkraft innen 2010. Nå nærmer eksamen seg, men utbyggingen har lenge står stille og målet er langt fra nådd. Regjeringen har ikke offisielt gått fra dette målet.

- I Soria Moria

-erklæringen heter det at Norge skal være ”verdensledende innenfor utvikling av miljøvennlig energi”. Med en i praksis ikke-eksisterende vindkraftutbygging, er det umulig å hevde at dette løftet ikke er brutt, sier Einar Håndlykken, daglig leder i ZERO.

Da den rød-grønne regjeringen tiltrådte for fire år siden, var nivået på vindkraftutbygging i Norge og Sverige omtrent likt. Etter dette har lite skjedd i Norge. De åtte nye vindmøllene på Mehuken vindpark i Sogn og Fjordane blir den første nye byggestarten siden 2005. Mehuken II markerer byggestart mandag 10. august kl 12.

ZERO håper at Mehuken kan være starten på en vindkraftsatsing i Norge. Nøkkelen ligger i et samarbeid med Sverige. Siden Sverige har innført grønne sertifikater for å støtte utbygging av vindkraft, kommer de til å klare det Norge ikke klarer: 3 TWh

innen 2010.

Norge og Sverige er enige om å få på plass en enighet om grønne sertifikater til 1. oktober. Dette er for seint. Velgerne bør før stortingsvalget få vite om regjeringen innfrir et av sine viktigste miljøløfter fra Soria Moria

. Regjeringen må derfor ferdigforhandle avtalen med Sverige før valget.

Utfyllende informasjon:

Utbyggingen av vindkraft i Norge har så å si stått stille siden 2006.

Strømproduksjon fra vindkraft i 2006 var på 0,6 TWh, som økte til 0,89 TWh

i 2007 og er forventet å stige marginalt i 2009 og ingen økning i 2010.

De to utbyggingene som har vært etter 2006 har vært Hundhammerfjellet i Nord-Trøndelag og Bessakerfjellet i Sør-Trøndelag. Produksjon som ble satt i drift i 2007 var på henholdsvis 97 og 75 GWh (hhv 0,097 og 0,075 TWh) for disse i 2007, og 50 og 80 GWh (hhv 0,05 og 0,08 TWh

) i 2008 .

Disse utbyggingene skjedde på bakgrunn av støtte fra Enova i år 2004 og 2005 fra før den rød-grønne regjeringen tiltrådte. Dette er altså ikke utbygginger de rød-grønne kan ta til inntekt for seg.

I Sverige har vindkraftproduksjonen økt med 0,5 TWh hvert år siden 2006, fra 0,9 TWh opp til 1,97 TWh i 2008, og prognosen fra energimyndighetene er opp til 2,6 TWh i 2009, og 3,4 TWh

i 2010.

Volvo Trucks annonserer felttester av biogass/biodiesel lastebiler i 2010

Johannes Fjell Hojem — 2009-12-22T09:00:00Z

– Den helt spesielle teknologien kombinerer gassens fordeler med dieselmotorens effektnivå, som i utgangspunktet er omtrent 30-40 prosent høyere enn for tradisjonelle motorer, sier Lars Mårtensson som er miljøsjef i Volvo Trucks. Resultatet er et energiforbruk som er betydelig lavere enn for tradisjonelle gassmotorer.

I august 2007 presenterte Volvo Trucks hele syv kjørbare demonstrasjonslastebiler tilpasset ulike typer biodrivstoff. Analyser av forsøkene med disse bilene har resultert i at selskapet i dag fokuserer på to typer fornybare drivstoff: DME og kombinasjonen metangass/diesel.

Tidligere har det vært problematisk å bruke metangass for lengre transporter. Aksjonsradiusen for en lastebil med såkalt ottomotor med tennstift er som regel avgrenset til 15-20 mil. Volvo Trucks sin løsning på problemet er å kombinere metangassen med diesel og bruke dette drivstoffet i en dieselmotor. Dette innebærer en økning av aksjonsradiusen med over 50 prosent. Dersom gassen er i flytende form – og dermed har høyere energitetthet – fordobles radiusen. I tillegg er kjørbarheten bedre med dieselmotoren enn med ottomotoren.

Slik fungerer Volvo Trucks sin gasslastebil

Løsningen er bygget med utgangspunkt i Volvos velprøvde og pålitelige dieselmotor som tilfredsstiller Euro-5 kravene. Konverteringen til gassdrift skjer ved at det kobles til egne tanker for enten flytende, volumeffektiv metangass (LNG/LBG) eller trykksatt metangass (CNG/CBG). Dessuten tilføres et separat drivstoffsystem med gassinjektorer i innsugingsrøret.

En mindre mengde diesel sprøytes inn og antennes i kompresjonskammeret, noe som i sin tur antenner metangass/luftblandingen. På den måten slipper man å bruke tennstift, og Volvo kan dra full nytte av den effektive dieselteknikken. Effekten og kjørbarheten blir dermed identisk med en konvensjonell diesellastebil.

Det er ennå ikke klart når teknologien blir tilgjengelig for vanlige lastebilkunder.

Nettbuss Sør dropper biodieselprosjekt

Gøril L. Andreassen — 2009-12-02T09:55:00Z

Miljøansvarlig i Nettbuss Sør AS Elise Hannestad er skuffet og uttaler i pressemeldingen: ”I Nettbuss Sør har vi satt oss ambisiøse miljømål. Vårt prosjekt ville bidratt til mer miljøvennlig kollektivtrafikk og en styrking av infrastruktur for miljøvennlig drivstoff i landsdelen! Dette prosjektet må skrinlegges nå”.

Gøril L. Andreassen i ZERO mener dette er svært synd. ZERO har hatt dialog med Nettbuss Sør om dette prosjektet. Det var på ZEROs kurs om klimavennlige drivstoff i april i år at Nettbuss Sør fikk ideen og kontaktene for å gå videre med dette prosjektet.

- Dessverre er nok ikke dette det eneste eksemplet vi kommer til å få på at Regjeringens vedtak om avgift på biodiesel vil stoppe bruk av klimavennlige drivstoff, sier Gøril L. Andreassen, transportpolitisk rådgiver i ZERO.

Miljø-skandalen et faktum

Gøril L. Andreassen — 2009-11-26T16:40:00Z

- Det er forstemmende å se at behovet for å redusere klimagassutslipp, grundig faktainformasjon til politikere og at miljøbevegelsen, industrien, fagbevegelsen og transportbransjen står sammen, ikke fører til at Stortinget stopper avgiften på biodiesel, sier Gøril L. Andreassen, transportpolitisk rådgiver.

ZERO har jobbet for å stoppe avgiften siden den ble lagt fram den 13. oktober. Det er en trist dag for miljøet i dag.

Når miljøavgifter virker

Einar Håndlykken — 2009-11-25T10:10:00Z

Veien fra den nye biodieselavgiften først ble bekjentgjort i forslaget til statsbudsjett, og frem til saken siste uke (sannsynligvis) ble avsluttet for denne gang i finanskomiteen, har vært en kavalkade i vikarierende argumenter.

Først ut var argumentet om at også biler som går på biodrivstoff sliter på veier, forårsaker svevestøv og er i ulykker, og at disse derfor må tåle å ilegges den samme drivstoffavgiften som andre biler. Regjeringen ble svar skyldig når det uunngåelige spørsmålet om når man planla å avgiftsbelegge elbiler og hydrogenbiler dukket opp.

Det neste vikarierende argumentet kom dalende ned i fanget på Arbeiderpartiet ved et lykketreff. FNs miljøprogram (UNEP) lanserte en rapport som inneholdt flere kritiske bemerkninger om hvor bærekraftig biodrivstoff egentlig er. Det er kanskje litt vanskelig å se hvordan en rapport som ble offentliggjort etter at statsbudsjettet ble lagt fram kan ha vært den avgjørende beveggrunnen for å innføre avgift på biodiesel, men det hindret like fullt ikke Arbeiderpartiets leder i finanskomiteen Torgeir Micaelsen å fremstille det sånn.

Mer problematisk er det at rapporten faktisk ikke sier det Micaelsen hevder at den gjør. Det er ikke riktig at UNEP ytrer generell motstand mot produksjon og bruk av biodrivstoff. Tvert imot mener FN-organet at biodrivstoff har en naturlig rolle i fremtidens mer klimavennlige transportsektor, og de understreker også at selv om det finnes dårlige måter å produsere biodrivstoff, så er det meste av det som blir produsert i dag både klimavennlig og bærekraftig.

Så ettersom det kokte opp til storm rundt kongens bord og Arbeiderpartiets regjeringskolleger fant det vanskeligere og vanskeligere å forsvare hvorfor man vil avgiftsbelegge det mest effektive klimatiltaket som finnes i transportsektoren i dag, kom så altså omsider det virkelige argumentet på bordet: Det handler om sykehus og barnehager.

De som har regnet på det har kommet frem til at om all den fossile dieselen som brukes i dag byttes ut med avgiftsfri biodiesel, så ville det koste statskassa mellom ti og 16 milliarder kroner i tapte inntekter. Arbeiderpartiets representanter var ikke sene om å påpeke at dette er penger som kunne gått nettopp til skoler, sykehus og barnehager.

I ZERO syns vi kanskje det er litt ufint å sette kampen mot klimaendringene opp mot viktige samfunnsoppgaver, men om det er inntekter til statsbudsjettet som er avgjørende, så har vi flere gode forslag til hvordan disse kan skaffes på andre måter. ZERO har for eksempel foreslått å øke avgiften på fossil fyringsolje til samme nivå som det er i Sverige. Det ville gi nesten to milliarder i økte inntekter og mer enn dekke inn de tapte inntektene fra biodiesel.

Bekymringen for tapte inntekter er også sterkt overdrevet. Vi i miljøbevegelsen skulle gjerne sett at alt fossilt drivstoff ble byttet ut med klimavennlige alternativ så raskt som mulig, men det kommer nok ikke til å skje med det første. Selv om vi gjennomfører alle tiltakene som det regjeringsnedsatte Lavutslippsutvalget har foreslått, vil fremdeles åtti prosent av drivstoffet som brukes i 2020 være fossilt. Og så langt er regjeringen langt fra å utføre utvalgets anbefalinger. De helt store innteksttapene trenger med andre ord Stoltenberg ikke å frykte.

Det er ikke slik at miljøbevegelsen er ute av stand til å forstå at det vil komme et tidspunkt hvor en så stor andel av bilene på norske veier er nullutslippsbiler at også disse må betale sin del av kostnadene knyttet til biltrafikk. Men Stoltenberg er i overkant forut for sin tid om han mener at den tiden er kommet allerede før virkemidlene er begynte å virke.

Det er både underlig og urovekkende om vi ved inngangen til 2010 har en statsminister som prioriterer inntekter fra bilavgifter foran målet om å redusere utslippene av klimagasser, særlig når størrelsen på disse inntektene er relativt beskjedne i overskuelig fremtid. Det er en naturlig konsekvens av det å bruke skatter og avgifter for å styre forbruket i en mer klimavennlig retning at disse inntektene faktisk blir mindre dersom politikken lykkes. Da må man hente inntekter andre steder når den tid kommer. Nå må klimaet komme først. Vi håper denne debatten kan bidra til å få Jens Stoltenberg og Arbeiderpartiet på bedre tanker i fremtiden.

Høyre foreslår avgiftsfritak på høyinnblandet biodiesel

Olav Andreas Opdal — 2009-11-26T10:55:00Z

I dag faller avgjørelsen i saken om biodieselavgift i Stortinget. ZERO har hele tiden jobbet for å stoppe forslaget som ble lagt frem i statbudsjettet om å avgiftsbelegge biodiesel. Denne kampen ser nå ut til å være tapt, og dette er svært skuffende. I dag skal stortinget behandle saken og dermed avgjøre rammevilkårene for biodiesel fremover.

ZERO håper de rødgrønne politikerne stemmer i tråd med sin overbevisning og støtter opp om Høyres forslag om å gi fortsatt avgiftsfritak for høyinnblandet biodiesel.

Skuffende fra Stoltenberg

Gøril L. Andreassen — 2009-11-25T09:40:00Z

Det var i går på Fagforbundets landsmøte at Stoltenberg lanserte opptrappingen av omsetningspåbudet. ZERO har jobbet lenge for at et slikt omsetningspåbud, men foreslått det i kombinasjon med avgiftsfritak for såkalt høyinnblandet biodiesel, det vil si B30 (diesel med 30 % biodiesel) og ren biodiesel.

Det økte omsetningspåbudet fører til at bruken av biodiesel står på stedet hvil og at bruken av bioetanol øker noe.

Opptrappingen av omsetningspåbudet slik den ble framlagt i Stoltenberg sin tale, har heller ikke en forpliktende formulering. Han gjør seg avhengig av tidspunktet Norge innfører EUs bærekraftskrav, noe det strengt tatt er Regjeringen selv som bestemmer.

ZERO har lenge vært forkjempere for at Norge skal innføre EUs bærekraftskrav. Det er opp til Regjeringen hvor raskt Norge implementerer dette. EU-landene skal implementere disse kravene innen 1.1.2011. Tyskland tar i bruk EUs bærekraftskrav allerede i januar 2010.

ZERO undrer seg over at Stoltenberg ikke forplikter seg til et tidspunkt, slik at det blir forutsigbart. ZERO er ikke imponert over den tilsynelatende planløse håndteringen av denne saken så langt. Dette forslaget bidrar ytterligere til å skape usikkerhet om hva det er som egentlig er regjeringens politikk på transport og klima. Hvordan det går med den eneste norske biodieselprodusenten Uniol er fortsatt uklart. De har styremøte på fredag.

Ambisjonene om opptrapping av bruk av biodrivstoff, for eksempel ren biodiesel i tungtransport uteblir helt fra Stoltenberg. Dermed skusler Regjeringen bort mulighetene til å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren ytterligere ved hjelp av biodrivstoff. Forslaget vil fortsatt gjøre det nesten umulig for små produsenter å komme inn på markedet.

Sigbjørn Johnsen drev lobby for biodiesel

Olav Andreas Opdal — 2009-11-20T11:20:00Z

"Målene er innen 2010 å øke bruken, levere biodiesel for mobil energibruk i Norge tilsvarende 30 millioner liter årlig (2% av årlig avgiftspliktig dieselkonsum i Norge)" står det i rapporten som fylkesmann Sigbjørn Johnsen i 2005 sendte til regjeringen. Grunnlaget for å kunne drive en slik produksjon er nå forsvunnet med finansministeren Sigbjørn Johnsens innføring av avgift på biodiesel.

I utviklingsrådet som sendte rapporten til regjeringen satt også fornyingsminister Rigmor Aaserud (Ap).

Saken omtales i Dagbladets nettutgave i dag. Hverken Johnsen eller Aaserud har vært villig til å gi noen kommentar til avisen.

Transportpolitisk rådgiver i ZERO Gøril Andreassen uttaler til Dagbladet at hun synes det er uforståelig og veldig trist at Sigbjørn Johnsen har snudd i denne saken og tilsynelatende skiftet mening.

Rapporten "Fyrtårn i Innlandet" finnes her
Dagbladets artikkel finnes her

Feilslått av regjeringen

Gøril L. Andreassen — 2009-11-19T08:10:00Z

I morgen avgir Finanskomiteen sin innstilling til forslaget om avgift på biodrivstoff, som ble lagt på bordet gjennom regjeringens forslag til statsbudsjett. Etter at budsjettforslaget ble lagt fram den 13. oktober, har det kommet fram at både SV og Senterpartiet er mot denne avgiften. Arbeiderpartiets leder for finanskomiteen, Torgeir Michaelsen, og finansminister Sigbjørn Johnsen har stått på forslaget.

Arbeiderpartiets Torgeir Michaelsen begrunner avgiften med at biodrivstoff ikke er etisk forsvarlig og sier at regjeringen vil jobbe for at framtidens biodrivstoff utelukkende skal være basert på norsk trevirke. Dette er uttrykk for en direkte utviklingsfiendtlig handelspolitikk som rimer dårlig med den omsorgen for utviklingslandene som regjeringen ellers forsøker å gi uttrykk for i denne saken. Den tiltenkte avgiften undergraver både et effektivt og helt nødvendig klimatiltak og en sektor med stort potensial for utvikling i fattige land.

ZERO og Kirkens Nødhjelp mener det er mange utfordringer knyttet til produksjon av biodrivstoff. Men den foreslåtte avgiften bidrar ikke til å løse noen av disse potensielle problemene, tvert om. Norge har ansvar for å bidra til teknologiutvikling gjennom å skape en levedyktig biodrivstoffsektor som kan føre forskning og utvikling videre, både i Norge og i utviklingsland. I tillegg har Norge et ansvar for å redusere sine utslipp. Avgiften vil både føre til økte utslipp i Norge og til redusert teknologiutvikling.

Kirkens Nødhjelp har gjennom sitt arbeid med bioenergi i utviklingsland sett mange eksempler på at produksjon av biodrivstoff og bioenergi har et stort potensial til å skape store positive ringvirkninger i samfunnet. Biodrivstoff er en potensiell vekstnæring med stort eksportpotensial for svært mange utviklingsland. Økt etterspørsel etter biodrivstoff kan også bidra til å etablere en ny industri med teknologisk utvikling i fattige land.

Våre erfaringer med utviklingsarbeid viser samtidig at påstanden om at det er en nødvendig konflikt mellom mat og drivstoff er feilaktig. Fallende råvarepriser og kronisk sviktende lønnsomhet i landbruket har vært en av de største strukturelle problemene afrikanske land har stått ovenfor de siste 20 årene. Avlinger til biodrivstoff har i konkrete tilfeller Kirkens Nødhjelp og ZERO har jobbet sammen om, vist seg å bidra til å snu denne trenden og skape optimisme og økt lønnsomhet i landbruket, noe som også øker matproduksjonen.

Michaelsen viser til en UNEP-rapport om biodrivstoff som ble publisert etter at statsbudsjettet ble lagt fram. ZERO og Kirkens Nødhjelp kjenner godt til innholdet i rapporten, og kan ikke se at den gir noe som helst grunnlag for å legge avgift på biodrivstoff. Hovedkonklusjonen i UNEP-rapporten er at det finnes gode og dårlige måter å lage biodrivstoff på. Med andre ord er biodrivstoff som alle andre produkter på verdensmarkedet, enten det er snakk om klær, sukker eller kaffe. Det er fullt mulig å stille krav til biodrivstoffet som skal selges og dermed sikre at biodrivstoffet har god klimaeffekt. Med avgiften stopper Arbeiderpartiet alt biodrivstoff, både bra og dårlig biodiesel – og både 1. og 2. generasjon.

I EUs fornybardirektiv, som ble vedtatt i juni i år, er det en rekke krav til biodrivstoff som skal selges i EU. Biodrivstoffet skal ha minst 35 prosent klimaeffekt og dette kravet skjerpes fram mot 2020. Det miljøvennlige drivstoffet skal ikke komme fra landområder med store karbonlagre eller som er viktige for biodiversitet. Disse strenge bærekraftskravene blir gjeldende så fort landene tar inn direktivet, og Norge har allerede sagt at de skal implementere fornybardirektivet. Da vil vi også få bærekraftskravene, som sikrer at biodrivstoffet som selges i Norge har god klima- og utviklingseffekt. Dersom Regjeringen er bekymret for klimaeffekten ved biodrivstoff, bør de øke farten på å innføre fornybardirektivet, ikke innføre en avgift på alle typer biodrivstoff.

Avgiften er derfor fullstendig feilslått. Når avgiften blir fullt operativ i 2011 vil EUs regelverk allerede for sørge for at biodrivstoff er en av handelsvarene i Europa som er underlagt det best utviklede og strengeste regelverket med hensyn til sosiale og miljømessige forhold.

UNEP-rapporten konkluderer videre med at selv om det finnes dårlige måter å produsere biodrivstoff, så blir det meste av biodrivstoffet som blir produsert i verden laget på en bærekraftig og klimavennlig måte. FNs klimapanel påpeker også i sin fjerde hovedrapport at biodrivstoff vil spille en viktig rolle i å redusere klimagassutslipp, avhenging av produksjonsmåte.

I hovedsak påvirkes klimanytten av biodrivstoff av to ting. Det ene er fossile energikilder som brukes i produksjonen. Det andre er om produksjonen fører til arealendringer som er negative for klimaet. Et eksempel på det, er drivstoff produsert fra palmeolje, ettersom palmeplantasjene gjerne driver med nedhugging av regnskog. Dette har noen steder også sosiale konsekvenser, ettersom urbefolkningen i området fordrives.

Dette har med rette fått mange kritiske røster på banen. Bekymringen for slike mulige sider ved produksjon understreker behovet for en regulering av handelen med biodrivstoff, og det er nettopp denne reguleringen EU nå introduserer gjennom bærekraftskravene. Det er i dag store muligheter i verden for bærekraftig produksjon av biodrivstoff på brakklagt jordbruksland eller annet land med lavt innhold av bundet karbon. Det finnes store slike områder i både Brasil, Afrika, Øst-Europa, Russland og Kina. I tillegg er det store muligheter for effektivitetsforbedringer på eksisterende landbruksjord, spesielt i Afrika.

Siden avgiften ble foreslått har det kommet vektige og grundig dokumenterte innvendinger mot avgiften. Dersom Regjeringspartiene likevel velger å pålegge biodiesel avgift, er det mot bedre vitende. Konsekvensene av en avgift er at fossil diesel vil bli markedets billigste dieselprodukt mens biodiesel vil bli markedets dyreste dieselprodukt. Dette medfører at transportbransjen vil velge bort biodiesel til fordel for fossil diesel – og klimagassutslippene fra sektoren vil øke. Produksjon av biodiesel, både eksisterende i Fredrikstad og planlagt på Follum på Norske Skog sitt anlegg vil bli skrinlagt. For at selskaper og privatpersoner skal velge klimavennlige løsninger, er det helt avgjørende at klimaalternativene er billigere enn de fossile. Resultatet av den foreslåtte avgiften er at all bruk av biodrivstoff som ikke er påbudt vil opphøre.

Stoltenberg vant – miljøet tapte

Hans Andreas Starheim — 2009-11-18T14:25:00Z

Til tross for at samtlige partier på Stortinget uten om Arbeiderpartiet har tatt et klart standpunkt mot å innføre avgift på biodiesel har altså Jens Stoltenberg fått viljen sin, og all biodiesel ilegges halv dieselavgift fra 1. januar neste år.

- Dette er helt absurd! Arbeiderpartiet har nektet å lytte til fakta i denne saken, og har overkjørt både regjeringspartnerne og Stortinget for å beholde et forslag som alle andre partier på Stortinget, miljøbevegelsen, transportbransjen og fagbevegelsen er enig om dramatisk vil svekke våre muligheter til å redusere utslippene fra transportsektoren. Dette er en trist dag for alle som er opptatt av å stoppe klimaendringene, sier transportpolitisk rådgiver Gøril Andreassen i ZERO.

At regjeringen samtidig vil øke støtten til utvikling av andre generasjons biodrivstoff møter ikke mye ros i ZERO.

- Det er er positivt med mer midler til andre generasjons biodrivstoff, men dette veier selvsagt ikke opp for innføringen av en avgift. Her gir regjeringen 40 millioner ekstra til forskning på biodrivstoff, samtidig som de fjerner hele markedet for å selge det samme drivstoffet i Norge, sier Andreassen.

Biodieselavgiften oppe i spørretimen i Stortinget i dag

Gøril L. Andreassen — 2009-11-18T12:15:00Z

Det var Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) som fikk spørsmålet om avgiften på biodiesel. Hverken statsminister Jens Stoltenberg (Ap) eller finansminister Sigbjørn Johnsen (Ap) var blant ministrene som skulle delta på spørretimen i dag.

Link til referatet fra spørretimen

Medieomtale om spørretimen:

http://www.tv2nyhetene.no/innenriks/politikk/hva-er-det-med-kleppa-3014446.html

Les i RB

Les saken i VG

Sigbjørn Johnsen stadfestet avgiftsfritak for biodiesel

Olav Andreas Opdal — 2009-11-18T11:40:00Z

Erik Eid Hohle, daglig leder for Energigården som jobbet iherdig for et avgiftsfritak for biodiesel i 1994 og har fulgt utviklingen siden. Ifølge Hohle ble biodiesel fritatt avgiften blant annet med hjelp av en godt engasjert Sigbjørn Johnsen.

ZERO publiserer nå utdrag fra debatten fra 1994, i debatten hevdet blant annet Johnsen at det var unødvendig å fremme et slik fritaksforslag fra Stortingets side da biodrivstoff var av en slik kvalitet at det ikke var hjemmel for å ilegge det mineraloljeavgift.

Referat fra stortingsdebatten 11.11.94 finnes her