EN / RSS

Om ZERO Ansatte
Kontakt Publikasjoner

   
   
   
   













En rekke tiltak som kan bidra til å redusere jordbrukets klimabelastning er under utvikling og virkemidler som kan iverksette gode tiltak er til vurdering. Med tanke på at verdens matproduksjon bør vokse i årene som kommer, er det avgjørende for klimaarbeidet at klimagassutslippene ikke vokser i takt med produksjonsveksten.


Slide

Norsk jordbruk står for om lag 9 prosent av Norges samlede utslipp av klimagasser. CO2-utslipp fra fossil energibruk utgjør en mindre del av utslippene, mens størstedelen av jordbrukets klimabelastning stammer fra metanutslipp fra drøvtyggere og lystgassutslipp fra gjødsel.

Vi i ZERO jobber med å erstatte fossil energi med fornybar energi som innsatsfaktor, samt å fange og lagre utslipp. For at industrien skal ønske å ta disse mer miljøvennlige løsningene i bruk må det på plass langsiktige rammebetingelser, eller enkelt sagt: det må koste mer å forurense enn å la være.


Slide

Fastlandsindustrien i Norge utgjør ca. 20 % av norske utslipp. Reduksjon i utslippene ved disse vil gi et betydelig bidrag i Norges kamp for å få ned utslippene og derved begrense konsekvenser av klimaendringene. De fleste industriprosesser innebærer et større eller mindre klimagassutslipp.

Fornybare energikilder er for eksempel solenergi, vannkraft, vindkraft, bioenergi, bølgekraft, geotermisk energi, tidevannsenergi og saltkraft. Med unntak av geotermisk energi og tidevannsenergi, har all fornybar energi sin opprinnelse i solenergi.


Slide

Fornybar energi er energi som ikke kan brukes opp. Energien kommer fra kilder som har en kontinuerlig tilførsel av ny energi, og ikke kan tømmes innenfor tidsrammene som er gitt av menneskehetens tidsskala. ZERO mener at Norge og resten av verden må øke sin produksjon av fornybar energi og bruke denne til å erstatte fossil energibruk.

Et utslippsfritt alternativ til disse gassturbinene er strøm i kabel fra land. Hvis store deler av feltene på norsk sokkel blir elektrifisert, vil en kunne kutte de norske utslippene med opp mot 7 millioner tonn CO2.


Slide

Utslippene fra fossil energi er hovedårsaken til klimaendringene og den viktigste løsningen er å erstatte fossil energi med fornybar. I Norge er petroleumsindustrien den største utslippssektoren. Utslippene kommer fra forurensende gassturbiner som generer kraft til installasjonene.

Zero tror derfor miljøvennlige bygg er viktig på veien mot nullutslippssamfunnet. Vi jobber spesielt med plusshus, fornybar energiproduksjon på bygg, energieffektivisering, og utfasing av fossile oppvarmingskilder.


Slide

Byggsektoren står for omkring 40 % av det norske energiforbruket. Globalt står sektoren for en om lag likestor andel av klimagassutslippene. Miljøvennlige bygg er slik sett en viktig nøkkel i kampen mot klimaendringene.

Teknologien for CCS er moden, har vært brukt i flere tiår, og vil på sikt, være billigere og mindre energikrevende. Barrierene og utfordringene er i de fleste tilfeller, finansiering, lovverk eller mangel på politisk vilje, eller en blanding av disse faktorene.


Slide

Det blir stadig mer presserende å kutte utslippet av klimagasser, og stadig klarere hvor dramatisk konsekvensene vil være hvis vi ikke gjør det. Karbonfangst -og lagring (CCS) alene vil ikke fjerne alle utslipp, men det kan ta en stor andel. Og i kombinasjon med fornybar energi, energisparing og andre klimatiltak, kan det gjøre en stor forskjell.

Det er derfor ikke mulig å løse klimautfordringen uten forpliktende innsats fra disse landene. ZERO jobber med at fornybar energi, energieffektivisering og utvikling og utbredelse av ny klimavennlig teknologi skal kunne sikre mellominntekts- og utviklingsland vekst og velferdsøkning uten økninger i klimagassutslippene.


Slide

ZEROs mål om å begrense klimaendringene krever at både industriland og utviklingsland reduserer klimagassutslippene sine. Mellominntektsland og vekstøkonomier som Kina, India og Brasil står for en stadig høyere andel av disse utslippene.

Transport av mennesker og varer er en sentral bærebjelke i vår økonomi og vårt samfunn. Derfor jobber ZERO med å gjøre det mulig å transportere mennesker og varer i biler, lastebiler, ferjer og fly uten å forurense.


Slide

Vi jobber med å bytte ut det fossile drivstoffet vi bruker i de fleste fremkomstmidler i dag med klimasmarte drivstoff som strøm, hydrogen eller biodrivstoff. Tidligere hadde man ikke annet valg enn å velge biler, lastebiler, busser og ferger som går på fossilt drivstoff. Men i dag har vi et valg. Transport trenger ikke lenger å forurense.

Martin Dalin









    

En fossilfri grenseregion
En fossilfri grenseregion

Thor-Arne:  [caption id="attachment_1927" align="alignnone" width="300"] Olav Moe, leder for samferdsels- og miljøkomiteen i Østfold, og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen[/caption] Bilen er kommet for å bli, men den trenger ikke forurense. Skal vi klare å begrense skadene fra de menneskeskapte klimaendringene må vi kutte utslippene fra transporten, noe vi gjør best ved å gå fra fossilt til fornybart drivstoff. Dette har kommuner og fylker på begge sider av Svinesund skjønt. Alle kommunene i Østfold, Østfold fylkeskommune, Akershus fylkeskommune og flere kommuner i Follo har skrevet under på en erklæring for å jobbe for en fossilfri grenseregion 2030. De vil få opp infrastruktur, skifte ut egne biler og ellers bruke de virkemidlene kommuner og fylkeskommuner har for å få transporten over fra fossilt til fornybart. Hurtigladestasjoner er utbygd. Minimumstall for ladestasjoner kommer inn i plan for reguleringene for nye områder. Det er inngått en felles rammeavtale for innkjøp av ladepunkter som alle kommunene og fylket kan benytte seg av. Elbiler har vært på test i alle kommunene og flere av virksomhetene i de ulike kommunene. Det har ført til at flere har skaffet seg elbil, mange ladepunkter er kommet opp, og det er kommet flere hurtigladere, så man nå kan kjøre problemfritt Oslo-Göteborg med alle elbiler som kan hurtiglade. Kommunene på norsk side har også lært av Sverge på biogass, og hatt stor nytte av dem ved utforming av anbud for nye biogassbusser. 100 stykk er nå i bruk, og Svenskene har lært av nordmennene på elbilsatsning. Kanskje kommer det bedre elbilincentiver i Sverge etter valget? I dag møtte representanter for Østfold, ZERO og Svenske samarbeidspartnere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og overrakte erklæringen. Det er grunn til å tro at Samferdselsdepartementet er åpne for lavere avgifter på fornybart drivstoff, sier Olav Moe, leder for samferdsels- og miljøkomiteen i Østfold. Han føyer til at fornybare kjøretøyteknologier er tilgjengelige i en rekke modeller i dag. Derfor må vi legge til rette slik at det er mer naturlig å velge fornybart enn fossilt. Han sier at arbeidet i Østfold er langt ifra ferdig, og at de skal jobbe videre med tilrettelegging av infrastruktur og innfasing av kjøretøy på fornybare drivstoff i egne virksomheter. Dette er et godt initiativ, og det er viktig. Skal vi klare å kutte utslippene fra transportsektoren trenger vi kommunale, regionale og statlige satsninger. ZERO håper at andre regioner nå tar utfordringen og følger Østfolds gode eksempel!


ZEROs innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgifter.
ZEROs innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgifter.

Thor-Arne:  Avgiftene på kjøretøy og drivstoff bør optimaliseres slik at de er mest mulig effektive for å få ned klimagassutslipp. Da må avgiftene stimulere til en overgang fra fossile drivstoff og kjøretøy med forbrenningsmotor til fornybare drivstoff og kjøretøy med elektrisk fremdrift/ nullutslippsteknologi. Det må etableres et prinsipp om at avgiftene skal bidra til at fornybare drivstoff og utslippsfrie transportløsninger alltid er konkurransedyktige mot løsninger basert på fossilt drivstoff. Dagens avgiftsfritak for alternative drivstoff er garantert videreført fram til 2020, og elbilfordelene til 2017/50 000 solgte biler. Dette er for kortsiktig. En tilstrekkelig langsiktighet må innebære at avgiftsfritak for alternative drivstoff garanteres frem til 2025, og momsfritak for elbil ut 2022. I tillegg må CO2-komponentene i både drivstoff- og bilavgiftene forsterkes over tid, eventuelt kan avgiftene vris helt over til kun å beskatte CO2-utslipp. ZEROs konkrete forslag til utvikling i dagens kjøretøy- og drivstoffavgifter: Drivstoffavgifter: Etabler en langsiktig garanti for fritaket fra veibruksavgift til 2025 for elektrisitet, hydrogen og alle høyinnblandede biodrivstoff Innfør full veibruksavgift på fossil gass Øk CO2-avgiften på fossilt drivstoff gradvis fram mot 2020. Innfør fritak for elavgift for el brukt som drivstoff i ferger og skip, lastebiler og busser, samt for landstrøm Engangsavgift: Viderefør dagens CO2-vekting i engangsavgiften og forsterk denne. Det bør vurderes å avvikle effekt- og vektkomponenten og kun å beskatte biler basert på CO2-utslipp. Hvis vekt- og effektkomponentene beholdes: Gi fritak for effektavgift for alle biler med CO2-utslipp under 50 gram per km Baser CO2-avgiften på biogassbiler på at de går på gass, ikke bensin Øk vektfradraget for biogassbiler til 25 % Øk vektfradraget for ladbare hybridbiler til 25 %, (se alternativt forslag om redusert moms under) Øk engangsavgiften gradvis på bensin- og dieseldrevne varebiler (fra dagens 22-25 % til 50 % i 2015, og opp til 100 % innen 2020) Moms: Gi garanti for videreføring av 0-sats for moms for elbil til 2022. Gi garanti for videreføring av dagens 0-sats for moms for brenselscellebiler til 2025. Innfør halv moms på ladbare hybridbiler i perioden 2015 - 2020, (alternativt kan bilene gis 25 % vektrabatt over engangsavgiften, se forslag over) Gi garanti for videreføring av 0-sats for moms på leasing av elbiler og batterier til 2022 Firmabilbeskatning Innfør halv firmabilbeskatning for ladbare hybridbiler for arbeidstakere som ikke får dekket drivstoff av arbeidsgiver Viderefør halv firmabilbeskatning på el- og hydrogenbiler Bompenger og veiprising Trapp opp bompengesats og fergepris for elbil gradvis i stedet for å innføre dette over natta, og maksimalt opp til 50 % av generell sats. Ordningen med 50 % -sats for elektriske biler og andre nullutslippsteknologier (hydrogen) må gjøres permanent. Innfør bompengefritak for tyngre kjøretøy på biodrivstoff, hydrogen eller elektrisitet i en begrenset periode etter samme prinsipp som for elbil. Avgifter på farget diesel Økningen av mineraloljeavgiften og CO2- avgiften for avgiftsfri diesel (rød diesel) har bidratt til å gjøre biodiesel mer konkurransedyktig med fossil diesel. Manglende kunnskap om biodiesel som alternativ er i dag en barriere mot større utskiftning ZERO mener avgiftene framover må brukes slik at biodiesel alltid vil være et rimeligere alternativ enn fossil diesel


Når fornybart blir billigere enn fossilt
Når fornybart blir billigere enn fossilt

einar w:  Denne grafen har gått sin seiersgang på twitter den siste tiden, og vi presentere den her til glede for nye lesere. Grafen viser energipris for forskjellige fossile energityper over tid, og prisutviklingen for solceller. (Neida, solcelle-grafen-linja går ikke baklengs, den bare faller så fort at det ser sånn ut). (http://reneweconomy.com.au/wp-content/uploads/2014/04/Bernstein-solar.pdf) Grafen viser prisen for utbygging av nye solparker, sammenliknet med prisen på strøm fra nye kraftverk (kull, olje og gass). Grafen  viser pris for en MMBTU (en million BTU), som er ca. det samme som 293 kWh (altså dollar pr 293 kWh).  Det er tatt utgangspunkt i nye store solparker i land med mye sol. Dette er en fantastisk utvikling, og er den kanskje aller beste illustrasjonen av muligheten og den potensielle kraften i det grønne skiftet. Når sola blir like billig som fossilt skulle man tro at vi nærmer oss målstreken i klimakampen. Men så enkelt er det ikke. Heldigvis kan vi bruke denne grafen til å kikke litt nærmere på noen veldig viktige innsikter om klima og energipolitikk. LÆRDOM 1. Støtteordninger for fornybar energi er helt og absolutt nødvendig. Støtteordninger for utrulling av fornybar energi er nødvendig for å kommersialisere nye teknologier. Solceller ble forsket fram for mange tiår siden. Det er ikke forskning som gjorde at prisen falt. Årsaken til suksessen ligger i at noen land gikk foran og betalte gildet, altså betalte for at man kunne skalere opp og industrialisere produksjon og montering av solceller. Tyskland, Spania, Italia og Tsjekkias rause støtteordninger til solenergi fra 2005 og noen år framover er grunnen til at solceller nå er billig. De har betalt kostnaden for å tillate solenergibransjen å skalere opp produksjonen, industrialisere og finne nye smarte måter å gjøre ting på. Teknologistøtte til forskning og småskala testing er langt fra tilstrekkelig til å gjøre nye teknologier modne nok til å ta opp konkurransen med fossil energi. LÆRDOM 2. Klimakvoter alene utløser ikke den grønne teknologien vi trenger. Det bør koste å forurense. Men kvoter er veldig dårlig egnet til å utløse utvikling av nye teknologier. I dag er kvoteprisen for kullkraftstrøm ca 2,8 øre per kWh. Om vi bruker den som eksempel ser vi hvor umulig det blir å bruke kvoter til teknologiutvikling.  Hvis kvoteprisen i 2006 skulle vært så høy at den gjorde solceller konkurransedyktig med kull, og altså slapp solceller inn på markedet, måtte den vært 137 ganger høyere enn i dag. Da måtte kullkraftstrøm kostet 4,7 kr kWh! Vis meg den regjering som tør å pålegge strømkundene en slik avgift. Hvis kvoter og litt teknologistøtte til demonstrasjon og forskning er det eneste svaret i klimapolitikken, er resultatet litt mer effektive fossile løsninger. Da får vi snarere nye og litt bedre kullkraftverk, litt mer gass framfor kull og en del fyring med bioenergi . Det vi ikke får er nye teknologier, derimot får vi fortsatt høye utslipp som skaper klimaendringer. LÆRDOM 3. Fossilt er i billig, og blir billigere når det grønne skiftet lykkes Klimaproblemet skyldes at fossil energi er billig, lett tilgjengelig og praktisk å bruke. Bedre solceller og større vindmøller endrer ikke på dette faktumet. Når solceller (eller annen fornybar) kan matche prisen på fossil energi (som vi ser i grafen), tror mange at fornybar energi kan konkurrere med fossilt i et «fritt» marked. Men her ligger det en stor hund begravet. Når den fornybare energien vinner, så blir det mindre etterspørsel etter fossil energi.  Da synker prisen. Innbakt i det grønne skiftet ligger det derfor en annulleringseffekt. Jo mer man lykkes, jo billigere blir det å kjøpe fossil energi.  Når det grønne skiftet lykkes og markedet for fossilt krymper, må altså virkemidlene opprettholdes sånn at ikke utbygginga av fornybar stopper. LÆRDOM 4: Ikke-reversible klimatiltak er bedre enn reversible Prisen på olje fra Nordsjøen er i dag over 100 dollar fatet. Det er ikke så mange år siden prisen var godt under 20. Prisen kan synke ganske mye på fossil energi før produksjonen blir helt ulønnsom. En forsmak på dette har vi fått de siste årene. Billig amerikansk gass utkonkurrerer kull i USA, dermed eksporterer amerikanerne overskuddsskull til Europa. Samtidig har kvotesystemet kollapset. Det fører i sin tur til at billig kull til en viss grad konkurrerer ut gasskraft (som jo altså slipper ut noe mindre CO2). Billig fossilt fikk altså klimapolitikken til å gå i gal retning. Heldigvis gjelder dette bare gasskraften, ikke allerede utbygget vind, vann eller solkraft. Disse investeringene er gjort, og vindmøllene produserer like mye strøm, selv når kullet blir billig og kvotene gratis. Kombinasjonen av billig kull og et kollapset kvotesystem satte altså klimpolitikken i revers på det fossile området, og kull erstatter gass.  Men solcellene og vindturbinene påvirkes ikke og blir stående, og begrenser skadevirkningene av billig kull og gratis kvoter. (Einar Wilhelmsen har vært avdelingsleder for fornybar energi i ZERO, men slutter nå hos oss for å ta fatt på nye utfordringer i Forskningsrådet. Vi ønsker han lykke til, og takker for den fabelaktige innsatsen han har gjort hos oss de siste årene).    


Pressemelding fra ZERO: Grønt skatteskift i det blå
Pressemelding fra ZERO: Grønt skatteskift i det blå

Jon Evang:  Pressemelding fra ZERO: Grønt skatteskift i det blå Finansdepartementet har i dag oppnevnt utvalgsmedlemmene til Grønn skattekommisjon. ZERO mener utvalget mangler viktig kompetanse på sentrale områder. - Sammensetningen av kommisjonen viser at målet er at alt skal fortsette som før. Samfunnsøkonomer som i all hovedsak baserer sine analyser på rent teoretiske forutsetninger er tungt representert, mens det mangler ekspertise på omstilling i industrien og på hva som utløser grønne investeringer i næringslivet. I tillegg mangler kompetanse på forbrukeratferd! Dette er sentrale felt vi er nødt til å omstille dersom vi skal få til et grønt skifte i industri, næringsliv og befolkning, sier leder i ZERO Marius Holm. - Mange regjeringsmedlemmer snakker varmt om det grønne skiftet i ulike sammenhenger, men skuffer stort når regjeringen selv skal levere på et av sine viktigste bidrag. Målet med en grønn skattekommisjon må være å få fart på det grønne skiftet, ikke sikre status quo for enhver pris. Det grønne skatteskiftet Siv Jensen varslet i juni er nå i det blå, sier Marius Holm. Mer informasjon: Marius Holm, leder i ZERO tlf. 95721632 Jon Evang, kommunikasjonssjef i ZERO tlf. 93401382 Bakgrunn: http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/aktuelt/nyheter/2014/Gronn-skattekommisjon-utnevnt.html?id=765895 http://www.regjeringen.no/nn/dep/fin/pressesenter/pressemeldingar/2014/Ny-gronn-skattekommisjon.html?id=764700  


Vinner av ZEROs påmeldingskonkurranse klar
Vinner av ZEROs påmeldingskonkurranse klar

marit:  Erling Laugsand, leder av Senterungdommen, vant ZEROs påmeldingskonkurranse til Zerokonferansen i sommer, og kan ta med seg en kollega gratis på konferansen 12-13. november. Ved lanseringen av nye nettsider for Zerokonferansen før sommeren arrangerte ZERO en påmeldingskonkurranse. Alle som meldte seg på før 1. juli var med i trekningen av én gratis plass for en kollega. Vinneren av konkurransen bli i dag trukket ut at Klima- og miljøminister Tine Sundtoft under Arendalsuka. [caption id="attachment_1905" align="aligncenter" width="225"] Klima- og miljøminister Tine Sundtoft trekker vinner av ZEROs påmeldingskonkurranse.[/caption] - Jeg er veldig glad for å vinne konkurransen! sier Erling Laugsand. - ZERO jobber på en veldig god måte med å gjøre Norge til et mer fornybart og bærekraftig samfunn. Jeg gleder meg til å lære mer om det på Zerokonferansen, og er glad jeg kan ta med meg en person. Zerokonferansen er en av de viktigste møteplassene for alle som jobber med klimaløsninger i Norge. Vi minner om at hver femte på melding fra din bedrift eller organisasjon er gratis. Meld dere på i dag!


Ressursklemma: Hvor lenge varer litiumet?
Ressursklemma: Hvor lenge varer litiumet?

Benjamin:  Mange velger i dag elbil, spesielt i Norge, hvor insentivene er gode. Teknisk sett dekker dagens elbiler mange behov. De fleste kjører imidlertid ganske kort, men fram mot 2020 kan man lett se for seg at utvalget av elbiler som kjører langt, som Tesla Model S, eller ladbare hybridbiler, er så stort at man kan velge bil som kan gå helt eller delvis på fornybart drivstoff i alle bilsegmenter. En voldsom økning i elbilsalget har før med seg en del spørsmål, som: «hvor skal strømmen komme fra?», «er det ikke energikrevende å produsere batteriene?», og «hva skjer med batteriene når de er utslitte?». Et annet spørsmål som dukker opp er: «Hvor lenge har vi nok litium til alle litiumbatteriene?» Spørsmålet er overordnet et spørsmål om ressurser, som ikke bare rammer litium, men også alle andre ressurser, som stål, aluminium og kobber, men også naturligvis skog, rent vann, dyrkbar mark. Det meste er under press. Vi kan merke oss at litium ikke er det eneste materialet som er egnet til å lage batterier. Aluminium og sink er også egnet i lignende teknologi som dagens li-ion-batterier, og er mer vanlige i jordskorpa. Forskning foregår over hele verden, både for å lage bedre li-ion-batterier, men også for å lage helt nye typer batterier. La oss likevel holde oss til litium, siden det er ett av premissene for en overgang fra fossilbiler til elbiler slik situasjonen er i dag. Batterier er også relevant for hybridbiler, ladbare hybrider, og hydrogenbiler, men i rene elbiler utgjør de naturlig nok en større del av ressursbruken til bilen. I dag bruker i prinsippet alle elbiler litiumbatterier for å lagre energi. Det finnes naturligvis blysyre-batterier (som vi finner i fossilbiler til å drive det elektriske anlegget og startmotoren) og nikkel-metall-hydrid-batterier i f.eks. Toyota Prius (ikke-ladbar). I framtida kan man se for seg at man kan lage batterier med andre stoffer enn litium, eller ved å bruke vesentlig mindre litium. Litium brukes også til en rekke andre ting enn batterier. I 2007, før elbil begynte å ta av, brukte man litium i batterier til mobiler og datamaskiner, samt en en del til ikke-ladbare batterier. Da var likevel bare 25 % av verdens litiumbruk knyttet til batterier. Resten går farmasibransjen, smøremidler, metallindustrien, og annet. I årene som kommer, forventes selvfølgelig at andelen litium som går til batterier til elbil skal øke betraktelig. I 2010 var jeg på en batterikonferanse i Wiesbaden i Tyskland, der Marcel Weil fra KIT i Tyskland hadde en presentasjon om akkurat dette temaet: hvor lenge varer litiumreservene? Vi har invitert Weil til Zerokonferansen i 2014 for et mer oppdatert bilde. Det første problemet som dukker opp er: Hvor mye litium har vi? Det er det noe usikkerhet knyttet til, altså hvor mye som er kjent, hvor mye tror vi det finnes, og hva skal regnes med, avhengig av hvor lett det kan utvinnes. En god del er ganske lett tilgjengelig, og dagens største produsenter er Chile, Australia og Kina. Den desidert største kjente reserven finnes i Chile (7,5 millioner tonn). I dag produseres årlig 34 000 tonn av en kjent reserve på 13 000 000 tonn. Med dagens forbruk kunne reservene vart i nesten 400 år. I følge Weil er de mest pessimistiske anslagene at det bare er 4 millioner tonn som er lett tilgjengelig, mens andre mener det er mye mer tilgjengelig, 20 millioner tonn. I havene finnes det ekstremt mye litium, men i svært lav konsentrasjon. Utfordringen i dag ligger i at forbruket av litium øker dramatisk, ikke bare i elbiler (men til flere ladbare telefoner, nettbrett, til hybridbiler, skip, og sykler), og at gjenvinning ikke skjer i særlig grad. Litium blir i noen grad resirkulert til andre formål, men per i dag skjer ikke dette på et nivå der renheten er god nok til at man kan bruke litium om igjen i batterier. Dette er fordi det er lettere, og dermed billigere å utvinne rent litium fra nytt råstoff, siden litium i dag ikke er ansett som et dyrt og sjeldent materiale. Hva må vi gjøre da? Resirkulering, åpenbart. Marcel Weil har forsøkt å sette forbruk basert på økning av elbiler inn i en modell der man kan se på effekten av gjenvinning av litium. Basert på en økning til 500 millioner elbiler om 100 år, mener Weil at vi går tomme for litium ca. 2130 uten gjenvinning. Dersom vi gjenvinner er det mulig å bremse forbruket nok til at vi fortsatt ikke har gått tomme innen 2250. Det er naturlig å tenke at man har hatt tid til å finne andre måter å lage batterier på innen da, men det er samtidig også vanskelig å sette sin lit til en slik utvikling. Videre ser vi at Weils antakelser er basert på en nokså moderat overgang til elbiler. 500 millioner biler er bare halvparten av det antallet biler som finnes i dag. Videre har han estimert at halvparten av bilene vil være hybrider (batterier med 1-3 kWh) mens resten vil være rene elbiler, men han regner at de skal ha en batteripakke på 10-25 kWh. Det vil si at dagens teknologi, med batteripakker på størrelse med Tesla, vil følge et spor med raskere utarming av ressursene enn det Weil har lagt til grunn, både fordi vi vil gå gjennom mer litium fortere, og fordi en bilpark på 500 millioner biler vil «låse» en større mengde litium til enhver tid. Det er helt klart mye usikkerhet knyttet til å framskrive bruk av en ressurs hundre år fram i tid. Bare fram til 2030 kan det være svært utfordrende. I tillegg til at batteriteknologien kan endre seg voldsomt på noen tiår, er det veldig ulike anslag på litium-forbruk på ulik batterikjemi i dag. Tallene varierer fra 0.114 kg litium/kWh til 1.38 kg/kWh. Hvilken retning dette tar vil selvfølgelig kunne påvirke framskrivingene enormt. Så hva kan man konkludere ut fra dette? Elbiler er i dag basert på en ressurs vi kan gå tomme for. Likevel er horisonten for dette lenger fram enn å gå tom for fossile drivstoff. En overgang er derfor likevel viktig. En bærekraftig overgang til elbil er ikke forenlig med et stadig økende antall kjøretøy. Biler slik som Tesla Model S er med på å åpne dører for elbil, og gjør det mulig for flere å ha én elbil som dekker alle behov, men den er også med på å øke ressursbruken. Gitt at elektriske kjøretøy som elsykler, elmopeder og små elbiler som Renault Twizy kan dekke transportbehovet, bør ikke disse glemmes som en mer effektiv måte å transportere folk på. Teknologiske alternativer til litium-ionbatterier, basert på mer tilgjengelige og mer gjenvinnbare materialer er nødvendig, ikke bare for å få billigere og mer energitette batterier, men for å sikre skalerbarhet for elektrifisert transport. Hydrogenbiler kan være et alternativ, på samme måte som nye typer batterier, men de benytter i dag platina eller palladium i brenselscellene som katalysator. Det jobbes med å erstatte sjeldne metaller i brenselsceller og å redusere bruken av dem, som kan bidra til at hydrogenbiler ikke på samme måte møter ressursbegrensninger. http://www.fool.com/investing/general/2014/05/11/is-this-new-fuel-cell-catalyst-a-game-changer-for.aspx Selv om elbiler på fornybart drivstoff er klimanøytralt, kan de ikke erstatte fokus på kollektivtransport, sykkel og gange, samt god arealplanlegging for redusert transportbehov.


Hvordan ser bilen ut i framtida? (2020-2030)
Hvordan ser bilen ut i framtida? (2020-2030)

Benjamin:  Kan selvkjørende biler, elbiler og biltrender si oss noe om framtida? De siste dagene har jeg kjørt rundt i en Volvo V60 plugin-hybrid. Den kan kjøre ca. 5 mil på batteristrøm, men har i tillegg en ganske røslig dieselmotor under panseret. Det betyr at man kan komme seg til og fra jobb som om det var en elbil, mens man har rekkevidde nok til veldig lange turer. Da må man riktignok ty til fossilt drivstoff. Det er lett å også bli imponert av finesser som adaptiv cruise-kontroll, gode seter, DAB-radio og mye mer, når man setter seg inn. Adaptiv cruise-kontroll holder farten som en vanlig cruise-kontroll, men tilpasser farten etter bilen foran. I tillegg til å være perfekt til langkjøring, har denne teknologien en noe pussig annen effekt. Jeg har nemlig satt meg fore å prøve denne bilen i typisk matpakkekjøring, altså kjøring mine 23 km hver vei, til og fra jobb, uten annet selskap enn dagens lunsj. I seg selv et opptrinn i ineffektiv trafikkavvikling, men denne teknologien har perfeksjonert det å stå i kø! Den stopper når bilen foran stopper, og følger på når den beveger seg. Alt forholdsvis lydløst og utslippsfritt, på grunn av den elektriske drivlinja. Når jeg også vet at man kan få biler med massasjeseter for å gjøre køpendlingen mer tålelig, så sitter man igjen med en følelse av at noen praktiske problemer totalt sett blir løst med teknologiske løsninger i fra feil ende. [caption id="attachment_584" align="alignnone" width="584"] Med en ladbar hybridbil kan man kjøre mye i det daglige uten å bruke fossilt drivstoff. Her: 23 mil med et snitt på 0,05 L/mil.[/caption] Likevel, denne Volvo V60-en har noen fiffige løsninger som gjør kjøreturen behagelig og sikker, utover dette med fartsholderen. Den gir deg også beskjed med små lys ved speilene om noen er i blindsonen din, og den gir fra seg et lite ul hvis du bytter fil, eller nærmer deg veikanten uten å blinke, og hyler hvis du nærmer deg bilen foran i for stor hastighet. I og for seg er ikke dette lenger unikt for denne Volvo-en, men det gir noen hint om hva det er Volvo driver med når det kommer til selvkjørende biler. Teknologien, som er nokså skjult, gjør nemlig bilen langt på vei i stand til å kjøre selv. I Gøteborg jobber nå Volvo med prototyper som kan ta seg rundt uten at sjåføren trenger å styre, på samme måte som prosjektene som Google driver med, som nok har fått ganske mye mer oppmerksomhet. Som en generell trend kaller vi dette autonome biler. Hva betyr det om vi i framtida kan kjøre bil uten å kjøre? I første omgang er nok denne teknologien utviklet for å øke sikkerheten, eller snarere å fjerne en del menneskelige feil som kilde til ulykker. Snarere det å hindre at mobilsamtalen din blir dødelig, heller enn at du skal få lov til å lese avisa mens du kjører. Hvis det kun blir sikkerhetsaspektet som er driveren og resultatet av denne utviklinga, så er det kanskje ikke noen revolusjon, men hvis det kan være med på å redusere antallet døde i trafikken er det selvsagt svært interessant, gitt at i 2010 døde over 1,2 millioner mennesker i trafikken. Det kan slå ut på flere måter. Hvis du får litt hjelp blir du kanskje en litt bedre sjåfør, men med for mye hjelp blir du kanskje en døsig og dårlig sjåfør? Den store spenningen er nok mer knytta til om vi kan få helt selvkjørende biler. Det vil si biler, der du ikke bare kan slippe rattet, men at du kanskje ikke trenger å sitte foran rattet, at du kanskje ikke trenger lappen. Kanskje du ikke engang trenger å være med! Men da er vel poenget med bil borte, hvis ingen er inni? Men neida. For hva oppnår vi egentlig dersom biler kan kjøre selv, hvis den eneste effekten er at folk fortsatt bare kjører alene til jobb, men at de kan legge nista si ut på Instagram mens de kjører? Vi kan ta fokus bort fra andre løsninger, hvis vi bruker for mye tid på selvkjørende biler. Men en mulig effekt kan vi få dersom selvkjørende biler kan bryte ned båndet mellom bil og privat eierskap, bryte ned skillet mellom privatbil og kollektivbuss. Hvis vi ser for oss en blanding av dagens taxier, og bildelingstjenester (som Bilkollektivet), samkjøringstjenester (som Carma, Bravocar, etc.) og reiseplanleggere (som ruter.no, dit.no), kan vi få til mer effektive reiser. Vi kunne ha fått til løsninger der du velger hvor du er, og når du vil reise hvor, og en datamaskin kan regne ut hvordan man best velger rute, og hvordan man syr sammen ruter slik at man kan kjøre sammen, og alle ble kjørt dør til dør. I mange mindre byer ville dette vært et rimeligere og mer effektivt alternativ til dagens kollektivløsninger. I de større byene ville det vært billigere enn taxi, enklere enn bildelingstjenester, en erstatning for å eie bil selv og et supplement til buss, sykkel og gange. En slik integrering av informasjon og deling av transportmidler er selvsagt også til dels mulig i dag, med vanlig taxi, eller minibuss, og noe slikt er på gang i f.eks. Helsinki. Helt selvkjørende biler kunne likevel ha optimalisert denne prosessen en del og gjort det mulig å optimalisere parkering, hentepunkter, ventetider osv., og kanskje kan denne pakken, med elektriske drivlinjer, selvkjørende biler, og det at biler stadig mer blir koblet på nett også være en slags katalysator for denne type utvikling. Spørsmålet må være hvordan vi bruker det som en katalysator til en mest hensiktsmessig utvikling. [caption id="attachment_582" align="alignnone" width="584"] Anne Lutz Fernandez om farene ved å skape blest om autonome biler.[/caption] Mindre kjøring? Andre trender som også kan være utløsende for den utviklingen vi skisserte over er det at færre tar «lappen», bilkjøringen er på vei ned, smarttelefoner gjør det lettere å vite når kollektivtrafikken kommer, og å betale for den, samtidig som det blir gøyere å sitte på. Peak car er en slags samlebetegnelse for trender og hypoteser om at bilbruken går ned, eller i alle fall når et metningspunkt, og forholdet til bilen som frihetssymbol og statussymbol er i endring. Hovedsakelig gjelder dette i de rikeste landene, der vi kanskje kan anta at pendelen er i ferd med å snu: unge forbinder bil med noe gammeldags, dyrt, støyende og forurensende, køkjøring, parkeringsvansker osv. De forlanger tilgang heller enn eierskap, og er en slags motkultur til 60-tallets bilorienterte teknologioptimisme (se også boka «Carjacked» (Lutz, Lutz Fernandez)). I USA er det de unge som i mindre grad kjører bil enn før (Andelen 17-åringer med førerkort har sunket fra rundt 75 % til 50 % siden 1998), men i Japan, som først nådde bilmetningspunktet, tilskrives endringen til dels en aldrende befolkning (pensjonister kjører ikke til jobb). Denne utviklingen er nok ikke å spore i land der mange er fattige og veksten er høy, slik som Kina, India og Brasil, der egen bil sannsynligvis er høyt på ønskelisten for mange. I Norge skisserer Klimakur 2020 en vekst i nybilsalget til 158 000 nye biler i 2020. Man kan undre seg på i hvor stor grad de har vektet «peak car»-utviklingstegn i sammenligning med befolkningsvekst, bostedsmønster etc., og i hvor stor grad man velger å politisk og praktisk endre på virkemiddel for bil. I Kristiansand kunne man for eksempel påvise en reduksjon i biltrafikken etter innføring av rushtidsavgift. I Oslo gikk passeringene med bil gjennom bomringen ned da prisene ble satt opp, kollektivtrafikkprisene ble satt ned, og den økonomiske krisen (mildt) kom over landet i 2008. Vi kan se for oss at ved å ytterligere styrke kollektivtrafikken (og redusere prisen), øke mulighetene til å sykle (hele året), samt køprising (rushtidsavgift) og veiprising generelt vil kunne styrke den litt vage trenden vi ser i dag rundt «peak car». Skal vi ikke våge å anta at nybilsalget kan gå ned? Hvordan ser bilen ut i 2030? Å spå noe om utseende på en bil langt fram i tid blir fåfengt. Dagens skisser for framtida er nesten uunngåelig formet og preget av samtiden. Da framtidstegnefilmserien The Jetsons (motsatsen til The Flintstones, som kanskje er mer kjent fra norsk TV) kom på lufta på tidlig 60-tall, var estetikken til den flyvende familiebilen til The Jetsons mer lik en Chevrolet Impala fra samme tid, enn den tidligere nevnte dagens Volvo V60. Og trass i all teknologien som ligger i en Volvo V60, ville den, en stasjonsvogn med et hjul i hvert hjørne, på mange måter vært en stor skuffelse for 60-tallets teknologioptimister, som da var på vei til månen og tilbake. [caption id="attachment_578" align="alignnone" width="300"] The Jetsons "bil"[/caption]   [caption id="attachment_579" align="alignnone" width="300"] Chevrolet Impala[/caption] Mindre og færre biler? I USA ser man en trend mot mindre biler, som drikker mindre bensin enn før, men gjennomsnittsbilen i dag er omtrent like tørst som en T-Ford fra 1920-tallet, og den, etter norske forhold, enorme pickupen Ford F150 er fortsatt USAs mest solgte bil. Bilsalget gikk på en smell under finanskrisen, ikke minst i Sør-Europa. Vi ser en trend mot mindre biler (selv om disse nok til en viss grad blir stadig bedre utstyrt) og en trend i kriserammede land til at folk velger sykkel og kollektivtransport, og motorsykler framfor biler. Kanskje vil ikke denne trenden snu heller, når økonomien tar seg opp. Vi ser at bildelingstjenester blomster opp. De er en trussel, eller en utfordring for bilindustrien. Vinnerne er nok, som vanlig, de som er med på å skape framtida. BMW, Daimler og Peugeot, for eksempel, er allerede i gang med sine egne bildelingstjenester, og vi ser også at en bil slik som BMW i3 kan vise ruteforslag som også kan foreslå å la bilen stå og heller ta bussen. Langt på vei kan det kanskje ses på som en gimmik, men det viser litt hvordan bilprodusentene tar utviklingstrekkene inn over seg. Bildeling, og samkjøring handler om å få mer ut av hver bil, og å ta i bruk flere seter. Samtidig ser vi trender mot stadig mer personaliserte kjøretøy. Mens folk snakker mest om Tesla og Nissan når det kommer til elektriske biler, så var det Renault lille halvåpne toseter Twizy som var den mest solgte elbilen i Europa i 2012. I tillegg til vår hjemlige Buddy, driver folk med kjøretøy som Elf, en slags Twizy-lignende elsykkel, og Lit-motors i Taiwan har bygget en slags tohjuls Segway-motorsykkelbil. GM har vist fram sitt konsept (som ikke virker helt dødt, selv om det har vært et konsept lenge) EN-V, en bitteliten Daft Punk-hjelm-aktig bil, som også skal være framtida. Jeg tipper at i 2030 vil det fortsatt være veldig vanlig at en bil har plass til 4-5 personer og litt bagasje. Samtidig vil blant annet elektrifisering av bilene gjøre de noe mer fleksible med tanke på både størrelse og utforming. Vi vil nok få se at stadig flere i byene klarer seg uten bil, eller at de har en eller annen liten sak (et sted fra sykkel til Buddy/Smart, kanskje) til daglig, med tilgang på bil gjennom andre systemer når de skal lenger eller frakte mer. Kanskje kommer den bilen og henter deg, i stedet for at du må hente den, fordi du bor i et område som er godkjent for førerløse biler. Likevel må du ha lappen, være edru og våken når du skal ut på langtur. På bygda kommer nok fortsatt de aller fleste til å ha bil, men fordi du lett kan sitte på eller bli hentet av fleksible og «halvkollektive» løsninger har de fleste bare én bil. Bilen er kanskje en ladbar hybridbil, men i stedet for at en fossilmotor slår inn når batteriet er tomt, har du en liten rekkeviddeforlenger i form av en hydrogentank og en brenselscelle, slik at de daglige turene kan du kjøre med strøm ladet hjemme, og så kan du kjøre lenger på hydrogen i helgene. [caption id="attachment_586" align="alignnone" width="584"] Daft Punk og GM EN-V[/caption] Hva tror du?


Hvem skal ut? CO2, bil eller avgift?
Hvem skal ut? CO2, bil eller avgift?

Benjamin:  Dette innlegget var på trykk i Dagens Næringsliv 14. juli 2014. Fredag 4. juli kritiserer professorene ved UiO Lommerud og Vagstad norsk bilavgiftspolitikk. Det er lett å være enig: Mål om lavere utslipp per bil løser ikke de totale utslippsproblemene fra bilparken. Flere biler er også et problem uansett hva de går på. Likevel er vi uenige. Det blir hevdet fra professorene at flere lavutslippsbiler ikke er bra nok, samtidig som at de trekker fram effektive dieselbiler og hybridbiler som viktigere enn elbil. Dette henger ikke på greip. Det er bare med biler uten utslipp at vi kan få ned utslippene nok. Fram mot 2020 kan vi være mye mer ambisiøse enn det klimaforliket fra 2012 legger til grunn. Vi vet at har virkemidlene som skal til for å vri salget helt over fra fossilbiler allerede i 2020, til elbiler, ladbare hybridbiler, og hydrogenbiler. Det er bare ved å slutte å bruke fossilt drivstoff at vi kan fjerne utslippet. Det er det som er det grønne skiftet. Mer effektive dieselmotorer monner ikke. Flere biler er et problem. Likevel betyr ikke det at dagens virkemidler for nullutslippsbiler er feilslått. Det er ingen motsetning mellom å gjøre det lønnsomt å velge elbil i stedet for en fossilbil, og det å gjøre det dyrere generelt å kjøre bil. Vi bør innføre køprising og veiprising, redusere biltrafikken i sentrum, styrke kollektivtrafikken, satse massivt på gode sykkelveier, og god arealplanlegging. Lykkes vi med det må vi sikre at vi ikke ender med bare litt mer effektive dieselbiler, men biler som kan gå på fornybart drivstoff. Se også: Dieselbiler redder ikke klimaet.




  












 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Se alle støttespillere
Økonomisk støtte
Om ZERO

Zero Emission Resource Organisation
Youngstorvet 1, 0181 Oslo
+47 92 29 62 00, zero@zero.no

Ansatte
Kontakt
Publikasjoner

 Miljøstiftelsen ZERO
 @zeronorge
 zeronorge
 zero_org
 zeronorge