EN / RSS

Om ZERO Ansatte
Kontakt Publikasjoner

   
   
   
   













En rekke tiltak som kan bidra til å redusere jordbrukets klimabelastning er under utvikling og virkemidler som kan iverksette gode tiltak er til vurdering. Med tanke på at verdens matproduksjon bør vokse i årene som kommer, er det avgjørende for klimaarbeidet at klimagassutslippene ikke vokser i takt med produksjonsveksten.


Slide

Norsk jordbruk står for om lag 9 prosent av Norges samlede utslipp av klimagasser. CO2-utslipp fra fossil energibruk utgjør en mindre del av utslippene, mens størstedelen av jordbrukets klimabelastning stammer fra metanutslipp fra drøvtyggere og lystgassutslipp fra gjødsel.

Vi i ZERO jobber med å erstatte fossil energi med fornybar energi som innsatsfaktor, samt å fange og lagre utslipp. For at industrien skal ønske å ta disse mer miljøvennlige løsningene i bruk må det på plass langsiktige rammebetingelser, eller enkelt sagt: det må koste mer å forurense enn å la være.


Slide

Fastlandsindustrien i Norge utgjør ca. 20 % av norske utslipp. Reduksjon i utslippene ved disse vil gi et betydelig bidrag i Norges kamp for å få ned utslippene og derved begrense konsekvenser av klimaendringene. De fleste industriprosesser innebærer et større eller mindre klimagassutslipp.

Fornybare energikilder er for eksempel solenergi, vannkraft, vindkraft, bioenergi, bølgekraft, geotermisk energi, tidevannsenergi og saltkraft. Med unntak av geotermisk energi og tidevannsenergi, har all fornybar energi sin opprinnelse i solenergi.


Slide

Fornybar energi er energi som ikke kan brukes opp. Energien kommer fra kilder som har en kontinuerlig tilførsel av ny energi, og ikke kan tømmes innenfor tidsrammene som er gitt av menneskehetens tidsskala. ZERO mener at Norge og resten av verden må øke sin produksjon av fornybar energi og bruke denne til å erstatte fossil energibruk.

Et utslippsfritt alternativ til disse gassturbinene er strøm i kabel fra land. Hvis store deler av feltene på norsk sokkel blir elektrifisert, vil en kunne kutte de norske utslippene med opp mot 7 millioner tonn CO2.


Slide

Utslippene fra fossil energi er hovedårsaken til klimaendringene og den viktigste løsningen er å erstatte fossil energi med fornybar. I Norge er petroleumsindustrien den største utslippssektoren. Utslippene kommer fra forurensende gassturbiner som generer kraft til installasjonene.

Zero tror derfor miljøvennlige bygg er viktig på veien mot nullutslippssamfunnet. Vi jobber spesielt med plusshus, fornybar energiproduksjon på bygg, energieffektivisering, og utfasing av fossile oppvarmingskilder.


Slide

Byggsektoren står for omkring 40 % av det norske energiforbruket. Globalt står sektoren for en om lag likestor andel av klimagassutslippene. Miljøvennlige bygg er slik sett en viktig nøkkel i kampen mot klimaendringene.

Teknologien for CCS er moden, har vært brukt i flere tiår, og vil på sikt, være billigere og mindre energikrevende. Barrierene og utfordringene er i de fleste tilfeller, finansiering, lovverk eller mangel på politisk vilje, eller en blanding av disse faktorene.


Slide

Det blir stadig mer presserende å kutte utslippet av klimagasser, og stadig klarere hvor dramatisk konsekvensene vil være hvis vi ikke gjør det. Karbonfangst -og lagring (CCS) alene vil ikke fjerne alle utslipp, men det kan ta en stor andel. Og i kombinasjon med fornybar energi, energisparing og andre klimatiltak, kan det gjøre en stor forskjell.

Det er derfor ikke mulig å løse klimautfordringen uten forpliktende innsats fra disse landene. ZERO jobber med at fornybar energi, energieffektivisering og utvikling og utbredelse av ny klimavennlig teknologi skal kunne sikre mellominntekts- og utviklingsland vekst og velferdsøkning uten økninger i klimagassutslippene.


Slide

ZEROs mål om å begrense klimaendringene krever at både industriland og utviklingsland reduserer klimagassutslippene sine. Mellominntektsland og vekstøkonomier som Kina, India og Brasil står for en stadig høyere andel av disse utslippene.

Transport av mennesker og varer er en sentral bærebjelke i vår økonomi og vårt samfunn. Derfor jobber ZERO med å gjøre det mulig å transportere mennesker og varer i biler, lastebiler, ferjer og fly uten å forurense.


Slide

Vi jobber med å bytte ut det fossile drivstoffet vi bruker i de fleste fremkomstmidler i dag med klimasmarte drivstoff som strøm, hydrogen eller biodrivstoff. Tidligere hadde man ikke annet valg enn å velge biler, lastebiler, busser og ferger som går på fossilt drivstoff. Men i dag har vi et valg. Transport trenger ikke lenger å forurense.

Ida Sofia Vaa
Svein Sundsbø
Helene Moen
Kåre Gunnar Fløystad
Dagfrid Forberg
Jon Evang
Hege Horsberg
Anne Jortveit
Anders Tangen
Jenny Skagestad
Kari Asheim
Kjetil Vevle
Marius Holm
Siri Hall Arnøy
Ida Spjelkavik
Marit Flinder Johannessen
Thor-Arne Englund
Bastian E. Klunde
Ane Norgård Brohaug
Einar Wilhelmsen
Trond Risberg
Marte Bakken
Ingvild Kilen Rørholt
Are Munkeberg
Benjamin Myklebust
Kari Elisabeth Kaski
Camilla Svendsen Skriung
Tonje Sæther
Gøril L. Andreassen
Johannes Fjell Hojem
Marius Gjerset
Bjørnar Kruse
Cato Buch
Thomas Palm
Martin Dalin









    

Ressursklemma: Hvor lenge varer litiumet?
Ressursklemma: Hvor lenge varer litiumet?

Benjamin:  Mange velger i dag elbil, spesielt i Norge, hvor insentivene er gode. Teknisk sett dekker dagens elbiler mange behov. De fleste kjører imidlertid ganske kort, men fram mot 2020 kan man lett se for seg at utvalget av elbiler som kjører langt, som Tesla Model S, eller ladbare hybridbiler, er så stort at man kan velge bil som kan gå helt eller delvis på fornybart drivstoff i alle bilsegmenter. En voldsom økning i elbilsalget har før med seg en del spørsmål, som: «hvor skal strømmen komme fra?», «er det ikke energikrevende å produsere batteriene?», og «hva skjer med batteriene når de er utslitte?». Et annet spørsmål som dukker opp er: «Hvor lenge har vi nok litium til alle litiumbatteriene?» Spørsmålet er overordnet et spørsmål om ressurser, som ikke bare rammer litium, men også alle andre ressurser, som stål, aluminium og kobber, men også naturligvis skog, rent vann, dyrkbar mark. Det meste er under press. Vi kan merke oss at litium ikke er det eneste materialet som er egnet til å lage batterier. Aluminium og sink er også egnet i lignende teknologi som dagens li-ion-batterier, og er mer vanlige i jordskorpa. Forskning foregår over hele verden, både for å lage bedre li-ion-batterier, men også for å lage helt nye typer batterier. La oss likevel holde oss til litium, siden det er ett av premissene for en overgang fra fossilbiler til elbiler slik situasjonen er i dag. Batterier er også relevant for hybridbiler, ladbare hybrider, og hydrogenbiler, men i rene elbiler utgjør de naturlig nok en større del av ressursbruken til bilen. I dag bruker i prinsippet alle elbiler litiumbatterier for å lagre energi. Det finnes naturligvis blysyre-batterier (som vi finner i fossilbiler til å drive det elektriske anlegget og startmotoren) og nikkel-metall-hydrid-batterier i f.eks. Toyota Prius (ikke-ladbar). I framtida kan man se for seg at man kan lage batterier med andre stoffer enn litium, eller ved å bruke vesentlig mindre litium. Litium brukes også til en rekke andre ting enn batterier. I 2007, før elbil begynte å ta av, brukte man litium i batterier til mobiler og datamaskiner, samt en en del til ikke-ladbare batterier. Da var likevel bare 25 % av verdens litiumbruk knyttet til batterier. Resten går farmasibransjen, smøremidler, metallindustrien, og annet. I årene som kommer, forventes selvfølgelig at andelen litium som går til batterier til elbil skal øke betraktelig. I 2010 var jeg på en batterikonferanse i Wiesbaden i Tyskland, der Marcel Weil fra KIT i Tyskland hadde en presentasjon om akkurat dette temaet: hvor lenge varer litiumreservene? Vi har invitert Weil til Zerokonferansen i 2014 for et mer oppdatert bilde. Det første problemet som dukker opp er: Hvor mye litium har vi? Det er det noe usikkerhet knyttet til, altså hvor mye som er kjent, hvor mye tror vi det finnes, og hva skal regnes med, avhengig av hvor lett det kan utvinnes. En god del er ganske lett tilgjengelig, og dagens største produsenter er Chile, Australia og Kina. Den desidert største kjente reserven finnes i Chile (7,5 millioner tonn). I dag produseres årlig 34 000 tonn av en kjent reserve på 13 000 000 tonn. Med dagens forbruk kunne reservene vart i nesten 400 år. I følge Weil er de mest pessimistiske anslagene at det bare er 4 millioner tonn som er lett tilgjengelig, mens andre mener det er mye mer tilgjengelig, 20 millioner tonn. I havene finnes det ekstremt mye litium, men i svært lav konsentrasjon. Utfordringen i dag ligger i at forbruket av litium øker dramatisk, ikke bare i elbiler (men til flere ladbare telefoner, nettbrett, til hybridbiler, skip, og sykler), og at gjenvinning ikke skjer i særlig grad. Litium blir i noen grad resirkulert til andre formål, men per i dag skjer ikke dette på et nivå der renheten er god nok til at man kan bruke litium om igjen i batterier. Dette er fordi det er lettere, og dermed billigere å utvinne rent litium fra nytt råstoff, siden litium i dag ikke er ansett som et dyrt og sjeldent materiale. Hva må vi gjøre da? Resirkulering, åpenbart. Marcel Weil har forsøkt å sette forbruk basert på økning av elbiler inn i en modell der man kan se på effekten av gjenvinning av litium. Basert på en økning til 500 millioner elbiler om 100 år, mener Weil at vi går tomme for litium ca. 2130 uten gjenvinning. Dersom vi gjenvinner er det mulig å bremse forbruket nok til at vi fortsatt ikke har gått tomme innen 2250. Det er naturlig å tenke at man har hatt tid til å finne andre måter å lage batterier på innen da, men det er samtidig også vanskelig å sette sin lit til en slik utvikling. Videre ser vi at Weils antakelser er basert på en nokså moderat overgang til elbiler. 500 millioner biler er bare halvparten av det antallet biler som finnes i dag. Videre har han estimert at halvparten av bilene vil være hybrider (batterier med 1-3 kWh) mens resten vil være rene elbiler, men han regner at de skal ha en batteripakke på 10-25 kWh. Det vil si at dagens teknologi, med batteripakker på størrelse med Tesla, vil følge et spor med raskere utarming av ressursene enn det Weil har lagt til grunn, både fordi vi vil gå gjennom mer litium fortere, og fordi en bilpark på 500 millioner biler vil «låse» en større mengde litium til enhver tid. Det er helt klart mye usikkerhet knyttet til å framskrive bruk av en ressurs hundre år fram i tid. Bare fram til 2030 kan det være svært utfordrende. I tillegg til at batteriteknologien kan endre seg voldsomt på noen tiår, er det veldig ulike anslag på litium-forbruk på ulik batterikjemi i dag. Tallene varierer fra 0.114 kg litium/kWh til 1.38 kg/kWh. Hvilken retning dette tar vil selvfølgelig kunne påvirke framskrivingene enormt. Så hva kan man konkludere ut fra dette? Elbiler er i dag basert på en ressurs vi kan gå tomme for. Likevel er horisonten for dette lenger fram enn å gå tom for fossile drivstoff. En overgang er derfor likevel viktig. En bærekraftig overgang til elbil er ikke forenlig med et stadig økende antall kjøretøy. Biler slik som Tesla Model S er med på å åpne dører for elbil, og gjør det mulig for flere å ha én elbil som dekker alle behov, men den er også med på å øke ressursbruken. Gitt at elektriske kjøretøy som elsykler, elmopeder og små elbiler som Renault Twizy kan dekke transportbehovet, bør ikke disse glemmes som en mer effektiv måte å transportere folk på. Teknologiske alternativer til litium-ionbatterier, basert på mer tilgjengelige og mer gjenvinnbare materialer er nødvendig, ikke bare for å få billigere og mer energitette batterier, men for å sikre skalerbarhet for elektrifisert transport. Hydrogenbiler kan være et alternativ, på samme måte som nye typer batterier, men de benytter i dag platina eller palladium i brenselscellene som katalysator. Det jobbes med å erstatte sjeldne metaller i brenselsceller og å redusere bruken av dem, som kan bidra til at hydrogenbiler ikke på samme måte møter ressursbegrensninger. http://www.fool.com/investing/general/2014/05/11/is-this-new-fuel-cell-catalyst-a-game-changer-for.aspx Selv om elbiler på fornybart drivstoff er klimanøytralt, kan de ikke erstatte fokus på kollektivtransport, sykkel og gange, samt god arealplanlegging for redusert transportbehov.


Hvordan ser bilen ut i framtida? (2020-2030)
Hvordan ser bilen ut i framtida? (2020-2030)

Benjamin:  Kan selvkjørende biler, elbiler og biltrender si oss noe om framtida? De siste dagene har jeg kjørt rundt i en Volvo V60 plugin-hybrid. Den kan kjøre ca. 5 mil på batteristrøm, men har i tillegg en ganske røslig dieselmotor under panseret. Det betyr at man kan komme seg til og fra jobb som om det var en elbil, mens man har rekkevidde nok til veldig lange turer. Da må man riktignok ty til fossilt drivstoff. Det er lett å også bli imponert av finesser som adaptiv cruise-kontroll, gode seter, DAB-radio og mye mer, når man setter seg inn. Adaptiv cruise-kontroll holder farten som en vanlig cruise-kontroll, men tilpasser farten etter bilen foran. I tillegg til å være perfekt til langkjøring, har denne teknologien en noe pussig annen effekt. Jeg har nemlig satt meg fore å prøve denne bilen i typisk matpakkekjøring, altså kjøring mine 23 km hver vei, til og fra jobb, uten annet selskap enn dagens lunsj. I seg selv et opptrinn i ineffektiv trafikkavvikling, men denne teknologien har perfeksjonert det å stå i kø! Den stopper når bilen foran stopper, og følger på når den beveger seg. Alt forholdsvis lydløst og utslippsfritt, på grunn av den elektriske drivlinja. Når jeg også vet at man kan få biler med massasjeseter for å gjøre køpendlingen mer tålelig, så sitter man igjen med en følelse av at noen praktiske problemer totalt sett blir løst med teknologiske løsninger i fra feil ende. [caption id="attachment_584" align="alignnone" width="584"] Med en ladbar hybridbil kan man kjøre mye i det daglige uten å bruke fossilt drivstoff. Her: 23 mil med et snitt på 0,05 L/mil.[/caption] Likevel, denne Volvo V60-en har noen fiffige løsninger som gjør kjøreturen behagelig og sikker, utover dette med fartsholderen. Den gir deg også beskjed med små lys ved speilene om noen er i blindsonen din, og den gir fra seg et lite ul hvis du bytter fil, eller nærmer deg veikanten uten å blinke, og hyler hvis du nærmer deg bilen foran i for stor hastighet. I og for seg er ikke dette lenger unikt for denne Volvo-en, men det gir noen hint om hva det er Volvo driver med når det kommer til selvkjørende biler. Teknologien, som er nokså skjult, gjør nemlig bilen langt på vei i stand til å kjøre selv. I Gøteborg jobber nå Volvo med prototyper som kan ta seg rundt uten at sjåføren trenger å styre, på samme måte som prosjektene som Google driver med, som nok har fått ganske mye mer oppmerksomhet. Som en generell trend kaller vi dette autonome biler. Hva betyr det om vi i framtida kan kjøre bil uten å kjøre? I første omgang er nok denne teknologien utviklet for å øke sikkerheten, eller snarere å fjerne en del menneskelige feil som kilde til ulykker. Snarere det å hindre at mobilsamtalen din blir dødelig, heller enn at du skal få lov til å lese avisa mens du kjører. Hvis det kun blir sikkerhetsaspektet som er driveren og resultatet av denne utviklinga, så er det kanskje ikke noen revolusjon, men hvis det kan være med på å redusere antallet døde i trafikken er det selvsagt svært interessant, gitt at i 2010 døde over 1,2 millioner mennesker i trafikken. Det kan slå ut på flere måter. Hvis du får litt hjelp blir du kanskje en litt bedre sjåfør, men med for mye hjelp blir du kanskje en døsig og dårlig sjåfør? Den store spenningen er nok mer knytta til om vi kan få helt selvkjørende biler. Det vil si biler, der du ikke bare kan slippe rattet, men at du kanskje ikke trenger å sitte foran rattet, at du kanskje ikke trenger lappen. Kanskje du ikke engang trenger å være med! Men da er vel poenget med bil borte, hvis ingen er inni? Men neida. For hva oppnår vi egentlig dersom biler kan kjøre selv, hvis den eneste effekten er at folk fortsatt bare kjører alene til jobb, men at de kan legge nista si ut på Instagram mens de kjører? Vi kan ta fokus bort fra andre løsninger, hvis vi bruker for mye tid på selvkjørende biler. Men en mulig effekt kan vi få dersom selvkjørende biler kan bryte ned båndet mellom bil og privat eierskap, bryte ned skillet mellom privatbil og kollektivbuss. Hvis vi ser for oss en blanding av dagens taxier, og bildelingstjenester (som Bilkollektivet), samkjøringstjenester (som Carma, Bravocar, etc.) og reiseplanleggere (som ruter.no, dit.no), kan vi få til mer effektive reiser. Vi kunne ha fått til løsninger der du velger hvor du er, og når du vil reise hvor, og en datamaskin kan regne ut hvordan man best velger rute, og hvordan man syr sammen ruter slik at man kan kjøre sammen, og alle ble kjørt dør til dør. I mange mindre byer ville dette vært et rimeligere og mer effektivt alternativ til dagens kollektivløsninger. I de større byene ville det vært billigere enn taxi, enklere enn bildelingstjenester, en erstatning for å eie bil selv og et supplement til buss, sykkel og gange. En slik integrering av informasjon og deling av transportmidler er selvsagt også til dels mulig i dag, med vanlig taxi, eller minibuss, og noe slikt er på gang i f.eks. Helsinki. Helt selvkjørende biler kunne likevel ha optimalisert denne prosessen en del og gjort det mulig å optimalisere parkering, hentepunkter, ventetider osv., og kanskje kan denne pakken, med elektriske drivlinjer, selvkjørende biler, og det at biler stadig mer blir koblet på nett også være en slags katalysator for denne type utvikling. Spørsmålet må være hvordan vi bruker det som en katalysator til en mest hensiktsmessig utvikling. [caption id="attachment_582" align="alignnone" width="584"] Anne Lutz Fernandez om farene ved å skape blest om autonome biler.[/caption] Mindre kjøring? Andre trender som også kan være utløsende for den utviklingen vi skisserte over er det at færre tar «lappen», bilkjøringen er på vei ned, smarttelefoner gjør det lettere å vite når kollektivtrafikken kommer, og å betale for den, samtidig som det blir gøyere å sitte på. Peak car er en slags samlebetegnelse for trender og hypoteser om at bilbruken går ned, eller i alle fall når et metningspunkt, og forholdet til bilen som frihetssymbol og statussymbol er i endring. Hovedsakelig gjelder dette i de rikeste landene, der vi kanskje kan anta at pendelen er i ferd med å snu: unge forbinder bil med noe gammeldags, dyrt, støyende og forurensende, køkjøring, parkeringsvansker osv. De forlanger tilgang heller enn eierskap, og er en slags motkultur til 60-tallets bilorienterte teknologioptimisme (se også boka «Carjacked» (Lutz, Lutz Fernandez)). I USA er det de unge som i mindre grad kjører bil enn før (Andelen 17-åringer med førerkort har sunket fra rundt 75 % til 50 % siden 1998), men i Japan, som først nådde bilmetningspunktet, tilskrives endringen til dels en aldrende befolkning (pensjonister kjører ikke til jobb). Denne utviklingen er nok ikke å spore i land der mange er fattige og veksten er høy, slik som Kina, India og Brasil, der egen bil sannsynligvis er høyt på ønskelisten for mange. I Norge skisserer Klimakur 2020 en vekst i nybilsalget til 158 000 nye biler i 2020. Man kan undre seg på i hvor stor grad de har vektet «peak car»-utviklingstegn i sammenligning med befolkningsvekst, bostedsmønster etc., og i hvor stor grad man velger å politisk og praktisk endre på virkemiddel for bil. I Kristiansand kunne man for eksempel påvise en reduksjon i biltrafikken etter innføring av rushtidsavgift. I Oslo gikk passeringene med bil gjennom bomringen ned da prisene ble satt opp, kollektivtrafikkprisene ble satt ned, og den økonomiske krisen (mildt) kom over landet i 2008. Vi kan se for oss at ved å ytterligere styrke kollektivtrafikken (og redusere prisen), øke mulighetene til å sykle (hele året), samt køprising (rushtidsavgift) og veiprising generelt vil kunne styrke den litt vage trenden vi ser i dag rundt «peak car». Skal vi ikke våge å anta at nybilsalget kan gå ned? Hvordan ser bilen ut i 2030? Å spå noe om utseende på en bil langt fram i tid blir fåfengt. Dagens skisser for framtida er nesten uunngåelig formet og preget av samtiden. Da framtidstegnefilmserien The Jetsons (motsatsen til The Flintstones, som kanskje er mer kjent fra norsk TV) kom på lufta på tidlig 60-tall, var estetikken til den flyvende familiebilen til The Jetsons mer lik en Chevrolet Impala fra samme tid, enn den tidligere nevnte dagens Volvo V60. Og trass i all teknologien som ligger i en Volvo V60, ville den, en stasjonsvogn med et hjul i hvert hjørne, på mange måter vært en stor skuffelse for 60-tallets teknologioptimister, som da var på vei til månen og tilbake. [caption id="attachment_578" align="alignnone" width="300"] The Jetsons "bil"[/caption]   [caption id="attachment_579" align="alignnone" width="300"] Chevrolet Impala[/caption] Mindre og færre biler? I USA ser man en trend mot mindre biler, som drikker mindre bensin enn før, men gjennomsnittsbilen i dag er omtrent like tørst som en T-Ford fra 1920-tallet, og den, etter norske forhold, enorme pickupen Ford F150 er fortsatt USAs mest solgte bil. Bilsalget gikk på en smell under finanskrisen, ikke minst i Sør-Europa. Vi ser en trend mot mindre biler (selv om disse nok til en viss grad blir stadig bedre utstyrt) og en trend i kriserammede land til at folk velger sykkel og kollektivtransport, og motorsykler framfor biler. Kanskje vil ikke denne trenden snu heller, når økonomien tar seg opp. Vi ser at bildelingstjenester blomster opp. De er en trussel, eller en utfordring for bilindustrien. Vinnerne er nok, som vanlig, de som er med på å skape framtida. BMW, Daimler og Peugeot, for eksempel, er allerede i gang med sine egne bildelingstjenester, og vi ser også at en bil slik som BMW i3 kan vise ruteforslag som også kan foreslå å la bilen stå og heller ta bussen. Langt på vei kan det kanskje ses på som en gimmik, men det viser litt hvordan bilprodusentene tar utviklingstrekkene inn over seg. Bildeling, og samkjøring handler om å få mer ut av hver bil, og å ta i bruk flere seter. Samtidig ser vi trender mot stadig mer personaliserte kjøretøy. Mens folk snakker mest om Tesla og Nissan når det kommer til elektriske biler, så var det Renault lille halvåpne toseter Twizy som var den mest solgte elbilen i Europa i 2012. I tillegg til vår hjemlige Buddy, driver folk med kjøretøy som Elf, en slags Twizy-lignende elsykkel, og Lit-motors i Taiwan har bygget en slags tohjuls Segway-motorsykkelbil. GM har vist fram sitt konsept (som ikke virker helt dødt, selv om det har vært et konsept lenge) EN-V, en bitteliten Daft Punk-hjelm-aktig bil, som også skal være framtida. Jeg tipper at i 2030 vil det fortsatt være veldig vanlig at en bil har plass til 4-5 personer og litt bagasje. Samtidig vil blant annet elektrifisering av bilene gjøre de noe mer fleksible med tanke på både størrelse og utforming. Vi vil nok få se at stadig flere i byene klarer seg uten bil, eller at de har en eller annen liten sak (et sted fra sykkel til Buddy/Smart, kanskje) til daglig, med tilgang på bil gjennom andre systemer når de skal lenger eller frakte mer. Kanskje kommer den bilen og henter deg, i stedet for at du må hente den, fordi du bor i et område som er godkjent for førerløse biler. Likevel må du ha lappen, være edru og våken når du skal ut på langtur. På bygda kommer nok fortsatt de aller fleste til å ha bil, men fordi du lett kan sitte på eller bli hentet av fleksible og «halvkollektive» løsninger har de fleste bare én bil. Bilen er kanskje en ladbar hybridbil, men i stedet for at en fossilmotor slår inn når batteriet er tomt, har du en liten rekkeviddeforlenger i form av en hydrogentank og en brenselscelle, slik at de daglige turene kan du kjøre med strøm ladet hjemme, og så kan du kjøre lenger på hydrogen i helgene. [caption id="attachment_586" align="alignnone" width="584"] Daft Punk og GM EN-V[/caption] Hva tror du?


Hvem skal ut? CO2, bil eller avgift?
Hvem skal ut? CO2, bil eller avgift?

Benjamin:  Dette innlegget var på trykk i Dagens Næringsliv 14. juli 2014. Fredag 4. juli kritiserer professorene ved UiO Lommerud og Vagstad norsk bilavgiftspolitikk. Det er lett å være enig: Mål om lavere utslipp per bil løser ikke de totale utslippsproblemene fra bilparken. Flere biler er også et problem uansett hva de går på. Likevel er vi uenige. Det blir hevdet fra professorene at flere lavutslippsbiler ikke er bra nok, samtidig som at de trekker fram effektive dieselbiler og hybridbiler som viktigere enn elbil. Dette henger ikke på greip. Det er bare med biler uten utslipp at vi kan få ned utslippene nok. Fram mot 2020 kan vi være mye mer ambisiøse enn det klimaforliket fra 2012 legger til grunn. Vi vet at har virkemidlene som skal til for å vri salget helt over fra fossilbiler allerede i 2020, til elbiler, ladbare hybridbiler, og hydrogenbiler. Det er bare ved å slutte å bruke fossilt drivstoff at vi kan fjerne utslippet. Det er det som er det grønne skiftet. Mer effektive dieselmotorer monner ikke. Flere biler er et problem. Likevel betyr ikke det at dagens virkemidler for nullutslippsbiler er feilslått. Det er ingen motsetning mellom å gjøre det lønnsomt å velge elbil i stedet for en fossilbil, og det å gjøre det dyrere generelt å kjøre bil. Vi bør innføre køprising og veiprising, redusere biltrafikken i sentrum, styrke kollektivtrafikken, satse massivt på gode sykkelveier, og god arealplanlegging. Lykkes vi med det må vi sikre at vi ikke ender med bare litt mer effektive dieselbiler, men biler som kan gå på fornybart drivstoff. Se også: Dieselbiler redder ikke klimaet.


Nullvisjonen for personbilene
Nullvisjonen for personbilene

Benjamin:  Nei, jeg snakker ikke om null skadde og drepte i trafikken, men om null utslipp fra personbilene i Norge. Vi har gode insentiver for at folk skal velge elbil, og være med på et grønt skifte i transporten. Biler uten utslipp, som kan gå på fornybar strøm gjør det mulig å redusere utslippene fra personbilene i Norge til 0. Dessverre har vi ikke noen offisiell nullvisjon for personbilene. Tvert i mot har vi et noe halvhjertet mål i Klimaforliket fra 2012, om at gjennomsnittsutslippet fra nye biler solgt i 2020 skal være 85 g CO2/km. Det har vært sett på som ambisiøst. Utfordringen er at det ikke løser det som egentlig er problemet: det totale utslippet fra bilene. Det betyr at dersom man selger stadig flere biler, og det gjør vi, så vil effektiviseringen bli spist opp av flere biler som kjører mer. Det eneste som kan få utslippet ned, og ned til null, er om vi så raskt som mulig slutter å selge biler som går på fossilt drivstoff, og heller bruker de som kan gå på fornybart drivstoff. [caption id="" align="alignnone" width="310"] Mitsubishi Outlander er den mest populære ladbare hybridbilen i Norge.[/caption] Målet om 85 g CO2/km i gjennomsnitt på solgte biler i 2020 bommer ikke bare på det som faktisk betyr noe, det er heller ikke spesielt ambisiøst. For å nå 85-gramsmålet, kan vi anslå at elbiler og ladbare hybridbiler må utgjøre omkring 25 % av bilene som er solgt. Det hørtes mye ut i 2012, men i dag er det lett å se for seg at vi kan gå lenger. Mye lenger. La oss se tilbake noen år, til 2010. Hva var det som var hinderne for innfasing av elektriske biler da? Jo, Think hadde stadig en fot i grava, og kjøpte du en kosta det deg 240 000 kroner, du fikk to seter, og dørene var litt vanskelig å lukke. Skulle du ha en Buddy måtte du kanskje spørre deg selv først om hvor raskt du hadde behov for at bilen skulle gå. Sikkerheten var det også grunn til å vurdere. I ZERO jobbet vi med å lansere nettsiden klimabiler.no på den tiden. De parameterne vi la til grunn for å vurdere bilene den gangen viser at også vi var litt låst til disse premissene. Det er fokus på om bilene har airbag, Euro NCAP-stjerner, antispinn, og hvor fort de kan gå. I dag virker disse bekymringene foreldet. Sikkerhet og om bilene kan gå fort nok er ikke problemstillinger folk lenger assosierer med elbil spesielt. Nissan Leaf og Tesla Model S har vært de fremste flaggskipene for å bryte ned disse barrierene. Tallenes tale er også klare. I 2010, 2012, og så langt i år, er det solgt henholdsvis 733, 4701 og 11715 ladbare biler. Så langt i år er 13 % av alle nye biler elektriske. I tillegg kommer en del ladbare hybrider, hovedsaklig Mitsubishi Outlander. Skal vi virkelig ikke ha større ambisjoner enn at andelen i salget av ladbare biler skal knapt doble fra nå til 2020? Skal vi ikke ta sikte på å fortsette og forsterke overgangen ytterligere, nå når Mercedes kommer med elektrisk B-klasse, Volkswagen og Audi kommer med en rekke elektriske biler, og ladbare hybrider, Tesla skal komme med både SUV og en "økonomi-modell". BMW har kommet med i3, som er en elektrisk bil, som også kan leveres med rekkeviddeforlenger. Nissan planlegger å komme med en ny elbil som skal se "normal" ut, og kjøre nesten dobbelt så langt. Mercedes, Hyundai, Toyota med hydrogenbiler, det fungerer allerede. Vi ser ikke minst, at spørsmålene som "er elbiler sikre, og kan de kjøre på motorveien" og slikt, og at stadig flere kjører elbiler, og ladbare biler fordi de digger det, ikke bare for å være miljøvennlig. Og det må til for å nå ut til mange fler. Vi har løsningene. Spørsmålet fram mot 2020 bør være hvordan fordelingen mellom ladbare hybridbiler og hydrogenbiler kommer til å være. Begge biltypene kan kjøre langt, og fylle fort, og kan fylle behovet som elbiler kanskje ikke klarer. La oss se på tallene bak. I 2011 var gjennomsnittlig utslipp på nye biler 134 g CO2/km. Bilindustrien skisserte en årlig forbedring på ca. 3 % for fossile drivlinjer. Vi kan selvsagt skape en endring mot mindre biler, altså å forandre hva slags type biler folk kjøper, men ekstrapolerer vi denne utviklingen fram til 2020, så kan vi forvente oss at gjennomsnittet for nye fossilbiler i 2020 er 102 CO2/km. Det er et godt stykke unna målet om 85 g CO2/km. I juni 2014 var gjennomsnittsutslippet mer km for nye biler 119 og 133 for henholdsvis bensin- og dieselbiler*. En reduksjon på 3 % fra 2011 skulle tilsi at gjennomsnittsutslippet fra fossile biler burde være 122 g CO2/km i 2014, så vi er nok litt bak skjema her. Derfor trenger vi et sterkt innslag av elbiler og ladbare hybridbiler for å nå målet i 2020. Klimakur skisserer at vi i 2020 kommer til å kjøpe 158 000 biler. Hvis vi ser for oss at elbiler fortsetter å selge godt, men at det er ladbare hybrider som virkelig vil se en stor økning, og spise av kaka, slik at fordelingen mellom elbil og ladbare hybrider er ca. 30 % - 70 % må ladbare biler totalt utgjøre ca. 25 % eller ca. 40 000 biler i 2020 (antatt at PHEV i snitt slipper ut 50 g CO2/km). Første halvdel i år er det som sagt solgt 11715 ladbare biler. Vi ligger altså an til å selge omkring 20 000 ladbare biler i hele 2014. Målet i klimaforliket ser puslete ut, når vi ser hva vi kan få til. Klarer vi da å holde på gode insentiver for at folk skal velge elbiler og styrke insentivene for ladbare hybrider, kan vi med det økende utvalget vi vil se bare i de to-tre neste årene, komme tett opp mot 100 % ladbare biler (inkl. hydrogenbiler) i 2020. [caption id="attachment_564" align="alignnone" width="300"] Antallet elbiler har nært doblet hvert år de siste årene. Denne utviklingen bør vi fortsette. Figur fra Grønn Bil.[/caption] For selv om Norge er et foregangsland på innfasing av mer klimavennlige kjøretøy, så hører det likevel med til historien at langt de fleste bilene som kommer på veien i 2014 er fossile. Gjennomsnittlig levealder på biler i Norge er ca. 17 år, slik at de bilene som selges i år vil være på veien til omkring 2030. Den virkelige utfasingen starter når det ikke selges fossile biler, og det bør skje raskest mulig. [caption id="attachment_566" align="alignnone" width="300"] Rask utfasing av fossilbiler.[/caption] Utviklilngen over, som viser at biler som bare går på fossilt drivstoff fases ut av salg i 2020. Dette er selvsagt bare lek med tall: et optimistisk scenario for innfasing av ladbare biler, og utfasing av fossilbiler. Men i dette scenariet forventes bare en moderat vekst i elbilsalget. Mesteparten kommer i form av ladbare hybridbiler. For forbrukerne vil ikke ladbare hybrider være noe kompromiss: de kan brukes som vanlige biler, men man kan lade opp hjemme. De vil være økonomiske i bruk, ha veldig lavt utslipp i daglig bruk, men du kan kjøre hvor langt du vil. I en slik fordeling med 70 % ladbare hybridbiler**, og 30 % elbiler, kan vi få et gjennomsnittlig utslipp på 35 g CO2/km for biler solgt i 2020, langt bedre enn Klimakurmålet på 85 g. Avhengig av hvordan priser på batterier utvikler seg, og hva slags modeller som kommer på markedet, kan nok elbil-andelen også bli vesentlig større. Og hvorfor skulle vi ikke satse? Den mest vellykkede ladbare hybridbilen i dag, Mitsubishi Outlander, selges som ladbar hybrid i godt over halvparten av tilfellene. Avgiftssystemet vi har i dag gjør at den kommer godt ut i konkurranse med en tilsvarende ikkeladbar bil. Ved å øke fordelene for ladbare hybrider (det er ikke så mange fordeler de har i dag), som å redusere avgiften basert på vekt for ladbare hybrider og å generelt vektlegge CO2-utslipp høyere i engangsavgiften, vil flere ladbare hybridbiler komme bedre ut, slik som Opel Ampera, Toyota Prius plugin, og biler som er forventet de nærmeste årene. Slik insentivene fungerer for elbil og ladbare hybrider i dag, vil en økt satsning føre til et visst inntektstap for staten, i form av redusert avgift. Imidlertid er det mulig å tilpasse dette underveis, at avgiften settes slik at inntekten til staten forblir noenlunde stabil, men at det samtidig stadig lønner seg å velge elbil eller ladbar hybrid. Da vil en del biler kunne bli dyrere, men tross alt har biler i snitt blitt ganske mye billigere de siste ti årene, både på grunn av lavere avgifter, og på grunn av velstandsvekst. Det vi trenger er langsiktighet, tydelig politiske mål om at elbil ikke er en test, og at målet er at fossilbiler skal fases ut. Hvis vi venter for lenge med å slutte å selge fossilbilene, vil det ta alt for lang tid før fossilbilene er borte fra veien. 2020 er ikke langt fram i tid, men med en vellykket innsats kan det være året da biler som bare går på fossilt drivstoff ikke selges mer. Ladbare hybrider tar oss bare et stykke på veien til null utslipp, men er teknologien som trengs for at målet i 2020 kan være 35 g CO2/km i stedet for 85. Det er fortsatt ikke 0, men et stykke nærmere, både med tanke på teknologiutviklingen det fører med seg og faktiske tall. Fra 2020 må elbilene og hydrogenbilene ta oss videre ned til 0. * Selv om dieselmotorer er mer effektive, slipper dieselbilene i snitt ut mer CO2 per km. Det er nok fordi diesebiler generelt er større biler, og at blant andre Toyotas suksess med hybridbiler med lavt utslipp er stort sett bensinbiler, og de utgjorde 7 % av salget. ** Her er hydrogenbiler regnet inn under ladbare hybrider. Fram til 2020 er det ekstremt stor usikkerhet om hvor raskt hydrogenbiler kan fases inn. Lykkes vi med å skape en god infrastruktur, og et nokså bredt utvalg er tilgjengelig, kan hydrogenbiler raskt ta en stor del av markedet for ladbare hybrider og fossilbiler generelt. En annen grunn til å regne dem sammen er at det kan være at hydrogenbiler på sikt blir ladbare hybrider, slik at man kan benytte seg av batteristrøm til daglig, og hydrogen på lengre turer. Da blir hydrogenbiler ladbare biler, bare at en fossilmotor er erstattet med brenselscelle og hydrogentank.    


- Vi må begynne med kapital til fornybar energi
- Vi må begynne med kapital til fornybar energi

Benjamin:  Det sa Marius Holm til DN.no nylig. Vi må ikke bare kutte subsidier til fossil energi, vi må putte pengene i fornybare investeringer. Så lenge pengene går til å subsidiere fossil energi er det ren bløff å si at elbiler går på kullkraft. Vi kan og må både fase ut fossile biler og fossil strømproduksjon. I dag koster det ca. 25000 kroner per installerte kWp med solkraft i Norge. Hvis vi antar at vi brukte de 200 milliardene vi i fjor investerte i oljenæringa på sol i stedet, kan vi tenke oss at prisene ville falle ned mot tysk nivå (13 000). I Sør-Norge får man 800-900 kWh per år per installert kW. Regner med 800 kWh og ca. 15000 kroner per installerte kW, kunne vi med 200 milliarder da fått (200 billion / 15 000) * (800 kWh) = 10.1 TWh, eller nok til å drive alle biler i Norge på strøm. Det er mye penger, selvfølgelig, og solkraft er ikke det billigste i Norge. Men hvis hensikten med investeringene er å skape jobber, energi, og redusere klimagassutslippene, så er det kanskje ikke en så dum idé? Hva så med litt større tall? I følge Joseph Stiglitz vil den totale finansielle kostnaden for USA av Irak-krigen være 3 trillioner billioner dollar. La oss anta at krigen er over olje. Hva kunne USA gjort med 3 trillioner dollar? Til omtrent samme pris som jeg regnet med over kan man installere 1 W solceller til ca 2,5 dollars. For 3 trillioner dollar får man installert 1,2 TW solkraft (regn med ca. 6 km2 areal til dette), eller ca. 2400 TWh per år (det er mer sol i USA, ca. 2000 kWh per kW installert mot 800-900 i Norge) Hva er det nok til? USAs 200 millioner biler hadde brukt 800 TWh hvis de var elbiler, og av USAs strømproduksjon er 39 % fra kull, tilsvarende 1600 TWh. Tilsammen 2400 TWh. Man kan sikkert si noe om alternativkostnaden ved å bruke 3 trillioner dollar på solkraft, men at det er bedre enn å krige over olje er jeg ganske sikker på.


En missing link for miljøbyggene?
En missing link for miljøbyggene?

ida:   Mange uttaler seg for tiden positivt om miljøvennlige bygg. Flere og flere forstår at byggsektoren står for en unødvendig stor andel av vårt energiforbruk, og at en nøkkel er å finne løsninger for energieffektivisering. Vi skal til nullutslippssamfunnet, og da kan ikke byggene våre være et energisluk. Nei, tvert om; de kan bli en viktig energiprodusent. Men i debatten om miljøvennlige bygg mener jeg det per i dag mangler en nødvendig puslespillbrikke. Eller en missing link om du vil. Her er bakteppet. Byggfolka har lenge ligget for mange skritt foran myndighetene, og har villet bli kvitt klimaverstingstemplet i næringa. Med Klimaforliket og Byggmeldinga fra 2012 kom de politiske ambisjonene på plass; det ble krav om passivhusnivå i 2015, «nær nullenergibygg» i 2020, og en flertallsmerknad sa at det skal legges til rette for energipositive bygg i Norge. Nå nevner også viktige politiske aktører i økende grad nullenergibygg og plusshus i ulike sammenhenger. Dette gjør meg svært glad. Her er noen eksempler. Høyres næringsminister Monica Mæland og Nikolai Astrup deltar på åpninga av verdenshistoriske Powerhouse Kjørbo i april. De mener begge at slike plusshus er løsninga. LOs klimastrategi kom nylig, og der nevnes plusshus hele tre ganger. Der kreves det til og med at det nye Regjeringskvartalet må bli energipositivt. Og når Jonas Gahr Støre som nyvalgt AP leder tar ordet på landsmøte, så nevner også han plusshus som en svært viktig og ønsket utvikling i sin tale. Plusshus i gledesrus Jeg har feiret hver og en av disse eksemplene som en stor seier. For det er ikke mange årene siden ingen visste hva plusshus var. ZERO skrev allerede i 2009 en rapport om energipositive bygg: såkalte «plusshus». I 2010 startet Powerhouse samarbeidet på Zerokonferansen. I desember 2012 var første gang plusshus ble nevnt fra Stortingets talestol. I 2014 stod Norges første plusshus «Powerhouse Kjørbo» ferdig. Og i det siste har det mystiske begrepet endelig blitt mer allemannseie hos sentrale politikere. I gledesrusen, er det flere enn meg som ser en soleklar missing link? For hvordan blir et bygg et nullenergibygg eller et plusshus? Jo selvfølgelig må bygget være isolert og ha et effektivt ventilasjonssystem, men hvordan dekker man inn for alt strømforbruket dagens hjem og arbeidsplasser trenger?  Jo med solceller. Skal man kunne varme opp huset med varmepumpe eller panelovnen, lade elbilen, skal man bruke tv, pc, mobil, hårføner, kjøkkenmaskin, brødrister, og alt det vi gjør i stadig større grad som krever strøm, ja så må fasader eller takene på miljøbyggene dekkes med solceller. Solceller nødvendig på veien Mange snakker varmt om nullenergibygg og plusshus, men hvor er ambassadørene for virkemidlene som gjør at vi faktisk får flere slike bygg? Hvor er vedtakene som fremmer solenergi? Ikke bare fordi det er viktig i klimakampen videre, men fordi man faktisk er forpliktet til det gjennom bindende vedtak om miljøbygg i Klimaforliket og Byggmeldinga. Kommunalminister Jan Tore Sanner la ned den siste solcellen på Norges største solcelleanlegg på taket til kontorbygget Powerhouse Kjørbo, og ga det historiske bygget masse ros. Han er en av flere sentrale politikere som vet godt at det ikke ville blitt et energipositivt bygg, uten nettopp solcellene. Powerhouse Kjørbo er et unikt pilotbygg, men gjentatte ganger sier myndighetene at flere plusshus og nullenergibygg er en ønsket utvikling. Likevel finnes det ingen sentrale politiske tiltak for å igangsette solcellemarkedet. Det er ingen støtte hos ENOVA for solceller. Det finnes per i dag ingen skattefritak for solceller. Gang på gang er det bevist at solceller fungere godt i Norge, men at det er en for dyr løsning. All erfaring fra andre europeiske land viser at noen må sette i gang solcellemarkedet, og at prisene da vil droppe betydelig. Det er ikke bare vi som sier dette, i en rapport for Enova skriver Multiconsult at bare et beskjedent marked for solceller i Norge vil være nok til å få ned de særnorske høye prisene. Solenergien trenger en fødselshjelper. Skal vi få flere norske miljøvennlige bygg enn bare pilotprosjektene, så trenger Norge et velfungerende solcellemarkedet. Solsuksess i naboland 2000 briter kjøper ukentlig solceller, mange fra Ikea. Omkring 80.000 dansker la solceller på taket mellom 2010 og 2012. Nærmere én million tyskere har nå solcelle-tak. Hvorfor? Fordi politikerne ønsket utviklingen og bidro med virkemidler for å sette markedet i gang. Slik har landene på svært få år gjort at deres byggsektor ikke lengre er energisluk. Situasjonen er ikke håpløs. På Enova-konferansen i 2014 nevnte Enova-direktør Audhild Kvam før første gang solceller fra scenen. Skjer det noe i Enova nå? Regjeringen har lovet at det kommer et skattefritak for ENØK fra 2015, der må da solceller inkluderes? NVE har nå plusskundeordningen på høring; det skal bli lettere å levere strøm på nettet. Og Oslo Kommune med Arbeiderpartiet i spissen har i vår vedtatt en egen solcelle-støtte til sine innbyggere. Vil flere kommuner ta stafettpinnen og kopiere vedtaket? Grønt skifte i byggsektoren Skal vi få til et grønt skifte fra fossile energibærer til fornybare i Norge kreves det handling, og ikke bare ord. Hver gang nullenergibygg og plusshus nevnes blir jeg glad. Jeg blir også veldig glad når det snakkes om at miljøbyggene er en viktig del av lavutslipps- og nullutslippssamfunnet. Men jeg blir først lykkelig når politikerne i større grad ser hva halehengene til sine klimavedtak er; som at en satsning på nullenergibygg og plusshus krever en satsning for å få i gang et norsk solcelle-marked.   Ida Spjelkavik, politisk rådgiver i ZERO


Beviset for det grønne skiftet finnes på Bøler!
Beviset for det grønne skiftet finnes på Bøler!

marit:  Beviset for at det grønne skiftet skjer i byggsektoren er ikke bare at det finnes fantastiske forbildeprosjekter, men at energigjerrige løsninger blir hyllevare. Et eksempel finner vi på Bøler. Helt uten å skryte av det rehabiliterer nå Undervisningsbygg Bøler skole i Oslo nesten til passivhusnivå. Dette er en gammel skole fra 50-tallet, med tynne vegger og vinduer uten isolerglass. For bare to år siden ville kommunen slått på stortromma over et slikt fantastisk miljøprosjekt. Men skal du finne informasjon om prosjektet på Bøler må du lete grundig! Årsak: Passivhus-teknologien har blitt vanlig og kostnadseffektiv. Passivhus er ikke nytt og grenseprengende, det er enkelt og greit hyllevare. Alle nye skolebygg i Oslo framover skal nå passivhusnivå, og Bøler er bare en av mange skoler som skal energirehabiliteres.   [caption id="attachment_1888" align="aligncenter" width="208"] Foto: Bøler skole[/caption]   I løpet av de siste årene har kravene til nye byggs energiforbruk økt kraftig. Det gir resultater. Fokuset på energisparing i de tekniske byggeforskriftene og støtte fra Enova til forbildeprosjekter er blant tiltakene som har ført til en voldsom skjerping av hvor mye energi nye bygg skal få sløse bort.   Ny standard fra 2015 - passivhusnivå Da Bøler skole ble bygget på 50-tallet brukte man løsninger der mesteparten av varmen man puttet inn forsvant rett ut igjen gjennom taket og veggen. Siden har det heldigvis kommet stadig strengere krav. Teknologiene, materialene og metodene har blitt bedre. Fra 2015 skal alle nye hus tilfredsstille «passivhusnivå», hvilket betyr at byggene skal slutte å slippe ut igjen mesteparten av den varmen man betaler for å varme opp huset med. Fokuset på energisparing fører ikke bare til bedre bygg. Minst like viktig er det at det fører til at det kommer massevis av nye energigjerrige produkter på markedet. Bedre og tynnere isolasjon, bedre vinduer, bedre ventilasjon, og ikke minst opplæring og nye måter å bygge på, gjør at det som var vanskelig for noen år siden nå er lett og kostnadseffektivt. Den beste illustrasjonen på dette er prisfallet på solceller. I 2005 var det bare NASA og norske hytteeiere som hadde råd til å ha solceller. Så satte Italia og Tyskland i gang med støtteordninger og skapte et massemarked for solceller, som førte til at produksjonen og logistikken kunne skaleres opp. Dermed falt prisen på solceller som en stein. Nå bygger utviklingsland solcelleparker, fordi det er et kostnadseffektivt alternativ. [caption id="attachment_1889" align="aligncenter" width="216"] Prisutviklingen på solceller på hustak i Tyskland 2006-2012[/caption]   Fordi standardene heves er forbildeprosjektene i dag langt forbi passivhusnivå, Powerhouse-samarbeidet har allerede bygget Norges første plusshus på Kjørbo i Bærum. Imens har kravene politikerne har stilt ført til at passivhus og rehabilitering til passivhusnivå er blitt vanlig. Når passivhus blir vanlige kommer det bedre og billigere løsninger. Blant flere bevis finner vi Bøler skole. For tre år siden ville dette prosjektet gitt stor oppmerksomhet og presseoppslag i Aftenposten. Nå er det så enkelt og kostnadseffektivt at man bare gjør det, uten at det er verdt en notis en gang. Standarden er hevet. Det grønne skiftet er i gang, og passivhus er hyllevare. Av: Einar Wilhelmsen, avdelingsleder fornybar energi, ZERO.


Ledig stilling: Rådgiver/Seniorrådgiver – fornybar energi / energimarked
Ledig stilling: Rådgiver/Seniorrådgiver – fornybar energi / energimarked

MariusHolm:   ZERO skal styrke staben og søker Rådgiver/Seniorrådgiver – fornybar energi / energimarked Klimastiftelsen ZERO jobber med å fremme utviklingen av fornybar energi, og konvertering fra fossil til fornybar energibruk, og nå søker vi etter en kunnskapsrik og engasjert rådgiver for å styrke vårt arbeid på området. Dine arbeidsoppgaver Du vil jobbe med analyse, politikkutforming og formidling til det beste for klimaet. Du skal sørge for at ZERO er faglig oppdatert, og bidra til å forsterke vår posisjon som premissleverandør for den norske debatten om hvordan energiframtiden ser ut. Du vil publisere analyser, utvikle energipolitikk, og drive prosjektutvikling og prosjektgjennomføring. Aktuelle faglige temaer i stillingen vil være: -       utviklingen i kraftmarkedet i Norge og Europa -       ny fornybar energi som sol og vindkraft -       integrering av framtidens energiproduserende bygg i energisystemet gjennom smarte nett -       kraftutveksling mellom vannkraft og sol/vind, -       energilagring -       finansiering av energiutvikling i utviklingsland Vi søker deg som har kunnskap om og engasjement for et eller flere av disse områdene.  Innenfor fornybar energi arbeider ZERO med spydspissprosjekter i samarbeid med næringslivet (f.eks, powerhouse) , faglige analyser, formidling og politisk påvirkning. Stillingen medfører bred kontaktflate mot energibransjen og det sentrale politiske miljøet. I tillegg vil du bidra til å finansiere ZEROs arbeid gjennom samarbeidsavtaler og offentlig støtte på området. Dine egenskaper Du er en selvstendig, initiativrik og løsningsorientert pådriver med stor gjennomføringsevne. Du er analytisk og har evne til å innhente, bearbeide og omsette kompliserte fakta til god kommunikasjon og relevante politiske innspill. Du har relevant arbeidserfaring, gjerne fra offentlig forvaltning, konsulent/ analyseselskap eller energibransjen. Du har god kunnskap om energisystemet og energimarkedet, og forståelse for tekniske og økonomiske forhold. Du har helst høyere utdanning, men arbeidserfaring kan kompensere. Du bør ha god kjennskap til energi- og/eller klimafeltet og et engasjement for klima og miljø. Om ZERO ZERO tilbyr et engasjert og kunnskapsrikt arbeidsmiljø, og spennende og utfordrende arbeidsoppgaver. Du vil kunne få stor mulighet til å bidra til å videreutvikle organisasjonens strategi på området. Vi er lokalisert på Yongstorget i sentrum av Oslo, i moderne og attraktive lokaler. Lønn etter avtale. Eventuelle spørsmål kan rettes til daglig leder Marius Holm (9572 1632), eller nestleder Dagfrid Forberg (9963 7338). Søknader vil behandles fortløpende fra 4. august. Endelig søknadsfrist 1. september. Søknad sendes dagfrid.forberg@zero.no. ZERO er en uavhengig, ideell stiftelse som jobber for å begrense de menneskeskapte klimaendringene og for å møte verdens voksende energietterspørsel uten å skade miljøet. For ZERO er utgangspunktet at det finnes en utslippsfri løsning for all energibruk, og at det er mulig å finne løsninger for en voksende verden uten å true klima og naturmangfold. Hos oss jobber samfunnsvitere, ingeniører, økonomer og folk med lang erfaring fra medier, politikk og næringsliv med en tro på at det går an å endre verden til det bedre. ZERO er en miljøorganisasjon i vekst og har i dag ca 30 ansatte. Les mer om oss på www.zero.no.  




  












 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Se alle støttespillere
Økonomisk støtte
Om ZERO

Zero Emission Resource Organisation
Youngstorvet 1, 0181 Oslo
+47 92 29 62 00, zero@zero.no

Ansatte
Kontakt
Publikasjoner

 Miljøstiftelsen ZERO
 @zeronorge
 zeronorge
 zero_org
 zeronorge